Kupplung trennt nichtmehr

Hallo,

Hab wiedermal schwierigkeiten mit meinem Lupo 1.0, hatte immer ein scherendes Geräusch wenn ich auf die Kupplung getreten habe. Dann plötzlich ging nichts mehr. Schalten geht nichtmehr und wenn ich jetzt auf die Kupplung trete kommt ein lautes scherendes und quischendes Geräusch (Hörprobe: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Geräusche die von einem Defekten Ausrücklager kommen treten auf wenn man die Kupplung loslässt und runterdrückt. Im durchgetretenden oder losgelassenden Zustand macht es keine Geräuscht.

Aber ernsthaft das klingt ja Brutal. Aber es wird zu 100% das ausrücklager sein. Sonst fahr mal zu VW und lass die das nochmal anschauen.


MfG

@x13lackhawkdown


die Aussage ist nicht ganz richtig.

Das Ausrücklager dreht auch im leerlauf mit

@F3aRdas geräusch kommt vom Ausrücklager .

Zitat:

Das Ausrücklager dreht auch im leerlauf mit

@Moandi

deine Denkweise ist falsch.


das Ausrücklager dreht immer mit.

Das Ausrücklager ist fest mit Ausrückgabel verbunden und hat immer einen Kontakt mit der drehender Kupplung. Das Ausrücklager wird zusätzlich, wenn die Kupplung betätigt wird, wird auch stärker belastet.

@ 3eler
Du hast Recht. Ich habe nicht daran gedacht, dass der Lupo in der Regel ja ein automatisch nachstellendes Kupplungsseil hat und daher kein sonst übliches Kupplungsspiel von 15-20 mm mehr nötig ist. Somit dreht sich das Ausrücklager dann natürlich immer mit.

Es ist schon etwas her, dass dieses Thema -Ausrücklager- hier mal beleuchtet wurde. Die letzten beiden Beiträge sind nicht ganz korrekt. Hier etwas zum Ausrücklager:

Etwas über die Kupplung von Lupos mit Schaltgetriebe

Die Lupo-Modelle mit Schaltgetriebe haben eine so genannte Einscheiben- Trockenkupplung.
Das sind einfache und zweckmäßige Konstruktionen welche schon seit Jahrzehnten im Kfz-Bau angewandt werden.

Im folgenden Beitrag werden nur diese Einscheiben-Trockenkupplungen betrachtet.

Die wichtigsten Teile einer Lupo-Kupplung sind:

1.) Motorschwungscheibe , auch Schwungrad genannt.

Die Motorschwungscheibe ist fest mit der Kurbelwelle verbunden und in der Regel ausgewuchtet um Vibrationen und damit auch Kurbelwellen-Lagerschäden zu vermeiden. Zweimassenschwungräder werden hier nicht betrachtet.

2.) Kupplungsscheibe , auch Mitnehmerscheibe genannt.

Diese sitzt auf der dem Motor zugewandten Welle des Getriebes. Beide Seiten der Kupplungsscheibe tragen die Kupplungsbeläge, welche in der Regel aufgenietet sind. Hierbei ist schon zu beachten, dass beim Einbau der Kupplungsscheibe die Seite mit dem Federkäfig zur Kupplungsdruckplatte zeigt.

3.) Kupplungsdruckplatte

Die Kupplungsdruckplatte ist mit der Motorschwungscheibe fest verschraubt. Sie presst die Mitnehmerscheibe mittels der Tellerfedern, auch Membranfedern genannt, gegen die Motorschwungscheibe.

4.) Ausrücklager

Hierzu ein etwas längerer Text.

Beim Betätigen des Kupplungspedals wird über den Kupplungszug, manuell nachstellbar oder auch mit automatischer Nachstellung, die Ausrückwelle mit dem Ausrückhebel betätigt.
Im Ausrückhebel ist das Ausrücklager mit 2 Sicherungsclips beweglich gelagert. Halteklammern und Haltefedern arretieren das Ausrücklager. Geführt wird das Ausrücklager durch die gefettete Führungshülse.
Das Ausrücklager hat keine kraftschlüssige Verbindung mit der Kurbelwelle und der Eingangswelle des Getriebes und kann sich auch somit, bei nicht betätigter Kupplung, in irgendeiner Form mitdrehen. Etwas anders ausgedrückt, solange das Kupplungspedal nicht getreten wird, sorgt das sogenannte Kupplungsspiel dafür, dass das Ausrücklager nicht ständig gegen die Tellerfedern der Kupplungsdruckplatte gedrückt wird und mitläuft.
Wenn der Fahrer nun einen sogenannten "Bleifuss" hat, bzw. das Kupplungsspiel nicht mehr vorhanden ist, dann und nur dann liegt das Ausrücklager an die Tellerfedern der Kupplungsdruckplatte und dreht sich ständig mit.

Liegt das Ausrücklager ohne diese Kupplungsspiel am Ausrückhebel an, stützt sich die Tellerfeder der Druckplatte gegen das Ausrücklager ab. Statt die Mitnehmerscheibe gegen die Anlageflächen von Schwungscheibe und Druckplatte zu pressen, werden die Federn entlastet und die Reibkraft wird geringer ..... Ergebnis, die Kupplung rutscht durch und das Ausrücklager kann nicht anders als mitzulaufen .... aber nicht sehr lange.

Wirft sich nun die Frage auf: Wie lange hält ein sich ständig drehendes, mitlaufendes Ausrücklager ?

Spätestens nach einigen hundert Kilometern ist das Lager defekt. Kündigt sich aber immer mehr und mehr durch die rutschende Kupplung an. Der Verschleiß der Mitnehmerscheibe ist enorm. Gleichzeitig erhitzt sich die Führungshülse, diese gibt ebenfalls den Geist auf und als Ergebnis darf die komplette Kupplung getauscht werden. Man kann dann froh sein, wenn die enorme Reibungshitze nicht die Simmerringe ( Dichtringe ) an der Kurbel- und Getriebewelle ins Jenseits befördert.

Aus dem Vorgenannten heraus ist es nicht richtig zu behaupten, dass das Ausrücklager ständig mit läuft. Dies ist nur im Fehlerfalle, wie dargestellt, und auch von "Moandi" schon dargestellt, überhaupt möglich.

Jürgen M

Ich bin da inzwischen doch anderer Meinung. Eine selbstnachstellende Kupplung, ob nun per Seil oder hydraulisch, erfordert immer ständigen Kontakt mit der umlaufenden Kupplungsfeder.
Die Kupplungsbetätigung stellt sich dem Verschleißzustand des Belages entsprechend selbstständig ohne Spiel ein. Bei der mechanischen Kupplungsbetätigung stellt eine selbsttätige Nachstelleinrichtung bei zunehmenden Belagverschleiß den Ausrückhebel spielfrei nach.
Die heutigen Ausrücklager sind deshalb auch anders als früher dimensioniert (dauerhaft drehzahlfest).
Nur aufgrund dieser Eigenart kann die Kupplung selbstnachstellend sein.
Der Ausrückhebel drückt das Ausrücklager mit einer geringen Vorspannkraft von etwa 40 N bis 100 N auf die Zungen der Membranfeder.(Quelle :Wikipedia)
Das macht auch die Kupplung beim 3L und FSI deutlich. Hier wird das Null-Spiel über den Kupplungswert des Kupplungsnehmerzylinders eingestellt. Bei beiden Typen wird das "normale" Ausrücklager verbaut.

Mechanische Kupplungsbetätigung mit automatischer Nachstellung

Die Ausführungen von "Moandi", Beitrag # 9, veranlassen mich noch zu einigen ergänzenden Anmerkungen.

Im gleichen Thread stand auch vor einigen Beiträgen von einem gelöschten Mitglied zu lesen:
.... das Ausrücklager dreht auch im Leerlauf mit . Was sollen solche Kommentare, wenn sie nicht belegt werden ?

"Moandi" schrieb: ( in kursiver Schrift )

Ich bin da inzwischen doch anderer Meinung. Eine selbstnachstellende Kupplung, ob nun per Seil oder hydraulisch, erfordert immer ständigen Kontakt mit der umlaufenden Kupplungsfeder.

Dies ist aus verschiedenen Gründen nicht richtig. Wenn die Wirkungsweise einer mechanischen, automatisch nachstellenden Kupplung bekannt ist, erkennt man, dass alle Abläufe der automatischen Nachstellung ausschließlich im Kupplungszug stattfinden. Dazu ist es nicht erforderlich und nicht erwünscht, dass das Ausrücklager an den Membranfedern anliegt oder die Position des Ausrückhebels verändert wird.

Die Kupplungsbetätigung stellt sich dem Verschleißzustand des Belages entsprechend selbstständig ohne Spiel ein.

Hierzu ist noch fest zu stellen, dass das Kupplungsspiel bei der automatischen Nachstellung einer mechanisch betätigten Kupplung ständig im gleichen Maß erhalten bleibt.

Wie wird das Kupplungsspiel, wir sprechen hier nur vom Lupo, kontrolliert ? Ganz einfach, es steht im Reparatur-Leit-Faden - Schaltgetriebe - ausführlich beschrieben ... in Kurzform: Kupplungspedal mindestens 5 mal bis zum Anschlag betätigen, dann den Kupplungshebel entgegen der Betätigungsrichtung ca. 10 mm bewegen . Er muss sich dabei f r e i bewegen lassen. So prüft man es. Ist dieses Spiel nicht mehr vorhanden, ist der Nachstellmechanismus zu überprüfen. Wenn dieser defekt sein sollte, ist der Kupplungszug zu tauschen. Anmerkung: Eine ganze Weile kann man noch mit einer nicht funktionierten Nachstellautomatik fahren.
Ein feinfühliger Fahrer merkt nur, dass sich der Druckpunkt der Kupplung entsprechend dem Verschleiß der Kupplungsscheibe verändert. Und u.U. das Ausrücklager lauter wird. Übrigens sollte eine Kupplung immer ganz durch getreten werden. Nicht nur teilweise.

Bei der mechanischen Kupplungsbetätigung stellt eine selbsttätige Nachstelleinrichtung bei zunehmenden Belagverschleiß den Ausrückhebel spielfrei nach.

Die automatische Kupplungsnachstellung ist auf der Kupplungsseite in der Seilhülle zu finden. Zu beachten ist, um die automatische Nachstellung der Kupplung zu verstehen, dass beim Lupo die Kupplungsseilzughülle den Ausrückhebel der Kupplung bewegt und nicht der Seilzug. Vielleicht ist es schon aufgefallen, dass der Kupplungszug immer in Bogenform verlegt ist. Dies hat ganz bestimmte Gründe ... die automatische Nachstellung könnte sonst nicht so einfach funktionieren. Aber hierzu muss man die Wirkungsweise der automatischen Nachstellung einer Kupplung etwas genauer kennen.

In Kurzform beschrieben:

Wird die Kupplung getreten, zieht ein Klemmstück das Zahnsegment in das Nachstellgehäuse. Durch eine formschlüssige Quetschwirkung wird das Zahnsegment gegen die verzahnte Hülle gedrückt. Die Seilzughülle, sie stützt sich ja am Ausrückhebel ab, betätigt dann, unter den erwähnten konstanten 10 mm Spiel gemäß RLF, die Kupplung.
Getriebeseitig trägt die automatische Nachstelleinrichtung eine relativ starke zylindrische Schraubenfeder, diese ersetzt die bisherige Kupplungsrückholfeder welche zwischen dem Ausrückhebel und einem Festpunkt am Getriebe verbaut war.
Man kann die zylindrische Schraubenfeder durchaus als Kupplungsrückholfeder bezeichnen, sie umschließt die verzahnte Hülle und führt nach dem Betätigen und Loslassen des Kupplungspedals alles wieder in die Ausgangsstellungen zurück.
Hierzu noch eine Anmerkung: Die sonst außen liegende, sogenannte Kupplungsrückholfeder ist aufgrund der zylindrischen Schraubenfeder in der Nachstelleinrichtung ersatzlos entfallen. Sie ist im ETKA aber noch enthalten, weil es noch einige Lupos ohne automatische Nachstelleinrichtung gibt

Ein Letztes zu diesen Punkt:

Der angesprochene Verschleiß wird, wie "Moandi" bemerkte, von der automatischen Nachstellung ausgeglichen und zwar so, dass sich durch die Nachstellung eine Längenänderung im Bogenverlauf der Seilzughülle und einer gleichzeitigen Seilverlängerung ergibt. Einfacher gesagt, wird der Seilzug durch eine Kürzung der Seilzughülle über die Nachstelleinheit verlängert. Die Seilzughülle bekommt in der Nachstelleinheit eine neue Position. Der Bogenverlauf des Kupplungszuges verändert sich dadurch.

Die heutigen Ausrücklager sind deshalb auch anders als früher dimensioniert (dauerhaft drehzahlfest).

Hierzu gibt es vorweg nur zu sagen, dass kein Kugel-, Kegel,- Rollenlager dauerhaft drehzahlfest sein kann wenn es nicht ständig einer regelmäßigen oder turnusmäßigen Schmierung unterliegt. Erst recht nicht wenn sie durch die Bauart bestimmt ( Ausrücklager einer mechanisch oder hydraulisch betätigten Kupplung ) ständige Kräfte in axialer Richtung von 40 bis 100 N, wie "Moandi" schrieb, entsprechend einer axialen Kraft von ungefähr 4 Kg bis 10 Kg, aufnehmen müssen und sie gleichzeitig nicht einer ständigen Schmierung unterliegen. Nebenbei bemerkt würde das Ausrücklager beim Lupo mit bis zu 6.000 U/min drehen. Ausrücklager sind für solche Drehzahlen nicht konzipiert .... anders ausgedrückt, sie würden schon richtige EUR ´s kosten wenn sie solche Drehzahlen über 100.000 Km und mehr aushalten müssten. Bei "brutalem" Anfahren kommt das Ausrücklager vielleicht mal ganz kurzzeitig auf 2.000 bis 2.500 U/min. Dann qualmt aber bald die Kupplungsscheibe.
Auch die Membranfedern haben dies nicht allzu gerne. Sieht man, wenn Kupplungen nach 30.000 bis 60.000 Km gewechselt werden müssen. Lässt auf den Fahrstil des Fahrzeugführers schließen.

Dazu rege ich an, mal ein Ausrücklager genauer anzusehen, besonders ein defektes Lager.

Nur aufgrund dieser Eigenart kann die Kupplung selbstnachstellend sein.

Das Ausrücklager hat primär nichts mit der automatischen Nachstellung der Kupplung zu tun. Es ist nur Funktionsträger für das, wofür es konstruiert wurde ... kurzzeitiger Betrieb um über die Ausrückwelle die Kupplungsscheibe zu lösen.

Der Ausrückhebel drückt das Ausrücklager mit einer geringen Vorspannkraft von etwa 40 N bis 100 N auf die Zungen der Membranfeder.(Quelle :Wikipedia)

siehe hierzu die Ausführungen. Gering sind weder 40 N noch 100 N. In keinem mir bekanntem RLF ist von einer Vorspannkraft überhaupt und in dieser Größenordnung etwas zu lesen.

Das macht auch die Kupplung beim 3L und FSI deutlich. Hier wird das Null-Spiel über den Kupplungswert des Kupplungsnehmerzylinders eingestellt.

Die Wirkungsweise der hydraulischen betätigten Kupplung ist ähnlich der mechanisch betätigten Kupplung.
Eine hydraulische Betätigung der Kupplung kann auch erfolgen, wenn ein normales 5 oder 6-Gang-Getriebe eingebaut ist. Lupos mit einem sogenannten Direkt-Schalt-Getriebe ( FSI, 77 KW und 1,4 Liter ) haben dagegen ein vollkommen unterschiedliches Getriebe, bei welchem die Kupplungsbetätigung sowie die Schaltbetätigung hydraulisch vorgenommen werden. Die Getriebe der vorgenannten Fahrzeuge besitzen über den Kupplungsnehmer-Zylinder, G162, außerdem noch einen einstellbaren Kupplungsseilzug.

Die hydraulischen Anlagen der Getriebe 085 DS haben eine Elektronik deren erschöpfenden Erklärung zur Wirkungsweise diesen Beitrag sprengen würde. Der Kupplungsweg wird z.B. durch einen Geber in der Nähe des Nehmerzylinders elektrisch angezeigt. Eine große Schwierigkeit ist demzufolge das Einstellen des Kupplungsspieles , da der Geber, G162, durch die Diagnose-Einrichtung auf Sollwert gebracht werden muss. Da ist der Hobby-Schrauber ohne die erforderliche Ausrüstung total überfordert. Eine weitere Betrachtung hier im Forum wäre nicht angebracht.

Festzuhalten ist auch hier, dass ein Kupplungsspiel vorhanden sein muss. Ich müsste nun nachsehen, um welche Maße es sich handelt .... Millimeter mit zwei Stellen hinter dem Komma ... bezogen auf eine einstellige Spannung mit zwei Nachkomma-Stellen. Also kein Nullsummenspiel. Dieses Spiel wird elektronisch, wie bereits erwähnt, mit den Diagnose-Geräten eingestellt.

Hierzu könnten noch einige Seiten geschrieben werden. Aber dies ist ja nicht die Themenstellung

Bei beiden Typen wird das "normale" Ausrücklager verbaut .

Das die Ausrücklager bei den Lupos nahezu gleich sind, nur die Befestigungen der Lager etwas unterschiedlich sind, wäre das normale und "nicht" normale Ausrücklager mal zu definieren. Der VAG-ETKA gibt das auf die Schnelle nicht her.

In keinem Lupo-RLF ist etwas zu finden über zu verwendenden unterschiedlichen Ausrücklager bei einer automatischen Nachstellung etc. . Auch Angaben über mögliche Einstellwerte, Einstellwerte wie - Abstand des Ausrücklagers von den Membranfedern - oder auch von Vorspannkräften in N welche das Ausrücklager auf die Membranfedern haben sollen, fehlen gänzlich.


Jürgen M