Hallo,
nachstehend ein Erfahrungsbericht, den ich vor einigen Jahren in einem anderen Forum geschrieben habe. Der nächste Winter ist im Anmarsch und nach den Experten für Wetter soll es ein besonders kalter Winter werden.
Erfahrungsbericht:
Im vergangenen Sommer, bei etwa + 30° C hatte ich mit dem Lupo 1,0 + leicht beladenem Hänger eine Fahrt nach Magdeburg durchgeführt. Ich wusste, das der Kühlerlüfter fest hing ( Lagerschaden ).
Auf der ganzen Fahrt über ca. 500 Km BAB ging der Lüfter nicht einmal in Betrieb. Kontrolliert durch eine dem Lüfter parallel geschaltete Kontroll-Leuchte ( LED ). Die Lupo-Anzeige der Temperatur war immer so um die 90°....... der Temperaturfühler des Kühlmittels sitzt einer bestimmten Stelle um die Kühlmitteltemperatur zu messen. Von der Kühlmitteltemperatur des Lupos kann man nicht unbedingt auf die Öltemperatur schließen.
Bei den anschließenden etwa 30 Km Land- u. Stadtstraßen ging die Kontroll-Leuchte mehrmals an. Gleichzeitig stieg die Temperaturanzeige auf etwas über 100° C an, diese ging aber nach ca. 100 - 200m Fahrt wieder zurück.
Was sagte mir das ? Doch nur, dass der Lupo nahezu ausreichend durch den Fahrtwind, auch bei höheren Temperaturen, gekühlt wird.
Zuhause den Lüfter, Kühlmittelregler und Temperaturgeber im Kühler getauscht und gut war es.
Wenn ich diese Situation nun auf den Winter übertrage, ..... der Lupo braucht viele Kilometer um seine Betriebstemperatur, insbesondere eine ausreichende Öltemperatur zu erreichen. Im Kurzstreckenbetrieb im Winter wird der Motor mit Sicherheit nicht die erforderliche Öltemperatur erreichen.
Ich erinnere, der Lupo wird in diesem Falle ebenfalls nur durch den Fahrtwind gekühlt .... im Winter unterkühlt, davon gehe ich mal aus.
Was habe ich darauf hin gemacht als die Witterung kälter wurde ?
1.) Eine untere , vordere Motorabdeckung ( Geräuschverkapselung ) eingebaut. Kostete beim Freundlich fast 100 €. War vorher nicht eingebaut. Dies hielt den Fahrtwind schon erheblich ab und schützte vor allen Dingen die Ölwanne vor dem Fahrtwind.
Die interne Kühlmittel-Temperaturanzeige kam auch wesentlich schneller hoch und warme Luft aus den Düsen kam ebenfalls genau so schnell.
2.) Eine Woche später habe ich dann den Kühlmittel-Kühler zur Hälfte mit einer stabilen Alufolie, mit Kabelbinder befestigt, abgedeckt. Dies hat eine weitere spürbare Verkürzung der Anwärmphase gebracht. Hier suche ich noch eine praktikablere Lösung, Material u. Befestigung sind nicht optimal.
Zur Zeit, bei -2° bis +5° braucht der Lupo ungefähr 1,5 Km bis die Kühlmitteltemperatur 90° anzeigt.......gegenüber ein vielfaches an Km vorher.
Ideal wäre es gewesen, Kühlmittel- und Öltemperatur vorher und nachher messen zu können und auch jetzt laufend kontrollieren zu können. Die interne Temperaturanzeige ist in etwa gleichbleibend. Der Kühlmittellüfter springt selten an ..... meistens nur bei Stop and Go Verkehr ..... so wie es sein sollte.
Positiv ist auf jeden Fall, dass der Motor ( Betriebstemperatur des Motoroels ) schneller warm ( heiß ) wird und auch eine höhere Öltemperatur erzeugt wird als vorher. Dies wiederum wirkt der Kondenswasserbildung im Motor, bzw. Motoröl ganz entschieden entgegen.
Kontrollen des Öleinfüllstutzen und Kurbelgehäuseentlüftung sind ohne Befund... alles im grünen Bereich trotz häufigem Kurzstreckenbetrieb.
Mal sehen, ob ich passende Kühlmittel- und Öltemperaturanzeigen, jeweils mit Geber, bekommen kann. Dann bliebe nur noch, einen passenden Einbauort der Geber zu finden.
Losgelöst von den möglichen Ursachen habe ich einfach mal den Umstand in der Ölwanne betrachtet.
Wenn die Ölpumpe, infolge gefrorenem Wasser ( Kondenswasser ) kein Öl mehr ansaugen kann, müsste sich meines Erachtens nach am Boden der Ölwanne doch schon ganz viel Wasser angesammelt haben.
Denke, dass das Ölsieb, oder besser gesagt die Eintrittsöffnung zur Ölpumpe, sich einige cm über dem Boden der Ölwanne ( Ölsumpf ) befindet. Das Öl von der Dichte her leichter ist als Wasser braucht nicht gesondert betrachtet werden. Ergo müsste sich durch diese Wasseransammlung ( Kondenswasser ) der Ölstand am Ölmessstab erhöht haben. Unter Umständen ist dies am Ölmessstab messbar.
Ich glaube nicht, dass sich das Wasser schon in den Ölkanälen des Motors beim Abstellen des warmen bis heißen Motors befindet. Also läuft es aus dem Motorraum und Ölwanne am Boden der Ölwanne dort nach dem Abstellen des Motors zusammen. Das Kondenswasser entsteht dort, wo der warme Motor/Ölwanne nahezu ungeschützt dem Fahrtwind ausgesetzt sind und das Motoröl die erforderlichen Betriebstemperaturen nicht erreicht. Ich erwähnte dies schon eingangs.
Soweit so gut. Wirft sich die Frage auf, warum ist fast nur die Bauart des Lupo-Motors davon betroffen ?.
Dies dürfte wohl daran liegen, dass die Lupo-Motoren nicht immer oder nahezu überwiegend im Kurzstreckenbetrieb und auch auf der Langstrecke ihre Betriebstemperatur nicht erreichen. Hier ist nicht die vom Schätz-Thermometer im KI angezeigte Temperatur gemeint. Motortemperaturen von + 72° C bis + 105° C werden immer mit + 90° C im KI angezeigt. Insbesondere die Betriebstemperatur des Motoröles wird nicht erreicht. Aber ...... Kurzstreckenbetrieb gibt es mit vielen anderen Automarken auch ...... nahezu ohne Probleme.
Als Dipl.-Ing für Bauwesen a.D. leite ich aus der Bauphysik ab:
Wenn zwei Medien, ein Medium heiß ( Motoröl ) und ein Medium kalt ( Außenluft, Fahrtwind ) getrennt durch eine dünne Blechwand aufeinander treffen entsteht auf der warmen Seite, also innerhalb der Ölwanne, Kondenswasser. Das heißt, der sogenannte Taupunkt, der zweifelsohne innerhalb der Ölwanne liegt, ist maßgebend für das Kondensat.
Nahezu jeder hat dies schon mal gesehen.
Ähnlich bei einem Fenster, draußen minus 5° C, innen plus 22° C und Einscheibenverglasung ....... Kondenswasser läuft regelrecht innen an der Scheibe runter. Das heißt, der sogenannte Taupunkt, wo Wasser als Kondenswasser ausgeschieden wird, liegt direkt an der Scheibe.
Übertragen auf die Ölwanne, direkt an der Wandung innen, Kondenswasser läuft dann in der Ölwanne zusammen mit der schon vielfach beschriebenen Wirkung. Insbesondere emulgiert das Wasser mit dem Motoröl, verstärkt durch die "Mischung" der beiden Medien und der Ölschaum entsteht.
Wie kann man den Taupunkt an der Ölwanne mehr nach außen verlegen ?
Ganz einfach, durch Isolierung der Ölwanne. Man könnte der Ölwanne, die ja völlig frei im Fahrtwind hängt, einen stabilen Styropormantel verpassen, 1-2 cm stark machen schon viel aus. Gibt es in Skandinavien und Russland schon sehr lange.
Oder aber wie ich es gemacht habe, eine untere Motorabdeckung, wie beim 3L, anbringen. Dies bringt enorm etwas in der Anwärmphase des Motors.
Temperatur steigt schneller und die Heizung kommt früher ...... könnte man messtechnisch belegen aber dazu müsste man zumindest die Öl- und Kühlwassertemperatur messen können und auch aufzeichnen. Gleichzeitig steigt die Öltemperatur.
Ein weiteres wäre, dem Kühlmittelkühler nicht soviel Fahrtwind zu zuführen. Ich habe den Kühler etwa halb abgedeckt, dies bringt nochmals eine Temperatursteigerung, insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb.
Das Gesamtverhalten der Motorkühlung ist nicht beeinträchtigt, da auch auf Langstrecke der Kühlerventilator nur geringfügig anspringt und dies auch nur für einige Sekunden. Kontrolliert durch eine parallel zum Lüftermotor geschaltete LED. Kann während der Fahrt gut beobachtet werden.
Wie kann man das hygroskopisch gebundene Wasser im Motoröl vermeiden bzw. beseitigen ? Nur, in dem man die Motoröltemperatur anhebt. Primäre Maßnahmen habe ich beschrieben und durch geführt. Sekundär gibt es noch die Möglichkeit die Ölwanne zu beheizen ...... dies wird auch angeboten. Einmal als Heizung innerhalb der Ölwanne mit Anbohren der Ölwanne und zum Anderen als Anlegeheizung, die mittels Wärmeleitpaste und Schraubbügel an der Außenwand der Ölwanne befestigt wird.
Eine norwegische Firma bietet dies neben vielen anderen Produkten an. Da diese Teile mit Netzstrom 220 V betrieben werden ist dies wohl nur etwas für Garagenbesitzer.
Noch einige Sätze zur Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn die Außentemperaturen kühler werden, haben wir eine gleiche Situation, d.h. das Motoröl kommt nicht auf Betriebstemperatur wodurch das gebundene Wasser nicht verdampft. Kondenswasser bildet sich ebenfalls bei niedrigen Motor- bzw. Öltemperaturen läuft zurück in die Ölwanne, das Öl und Wasser wird von der Ölpumpe schön zu einer Emulsion verarbeitet, welche sich teilweise an heißen Motorteilen wieder entmischt und z.B. in der Kurbelgehäuseentlüftung abgekühlt als Emulsionsschaum absondert. Ist zu sehen am Öleinfüllstutzen und auch im Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung.
Da diese Emulsion einiges an Wasser gebunden hat, ist es bei Minusgraden gerade unabänderlich, dass dieses Zeugs gefriert. Die Auswirkungen kennen wir ja alle. Dem hilft zwar die nachträgliche Heizung stellenweise ab aber diese Heizung beseitigt nicht das Grundübel welches sich in der Ölwanne abspielt. Mag sein, dass auch die verwendeten Motoröle mit zu diesem Umstand beitragen.
Aus meiner Erfahrung kann ich nur sagen und anraten die Öltemperatur anzuheben und ein gutes Motoröl zu fahren.
Mein Lupo fährt mit Castrol-EDGE 10 W 60, ein Voll-Synthetik-Öl, bestens, übrigens ein für den Lupo, MKB AUC, zugelassenes Motoröl. Ohne Schaumbildung am Öleinfüllstutzen und auch ohne Schaumbildung in der Kurbelgehäuseentlüftung.
Unter Umständen hilft ja so etwas ...... nur einen Stromanschluss benötigt man dazu....... http://rover.ebay.com/.../1 (*)?... Ob der Link noch funktioniert, weis ich nicht.
Vorstehendes ist ein Auszug aus meinem Bericht, den ich vor einigen Jahren in einem anderen Forum geschrieben habe. Denke, dass ich die Situation - Frosttod - Lupo etwas verständlich dargestellt habe.
Jürgen M. ( Hans Audi 200 )
Hallo hier ist gulli!
Ich habe schon überlegt ob ich mir zwecks Frost tot ei en öltemperaturgeber vom Käfer einbaue !der Ersetzt die orginale ölablassschraube zur Kontrolle der öltemperatur! Ist m14 * 1,5
Aber vielleicht beim nächsten öl wechsel!
Kannst ja mal schreiben was du davon hälst als idee!
LG gulli
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Hallo Gully,
ist nicht schlecht, aber preiswert. Aber der Temperatur - Geber hängt dann mehr oder weniger im Fahrtwind und bringt nicht die "richtige" Öl-Temperatur.
Besser sind meiner Meinung nach die Zwischenringe am Ölfilter ... da wird die Öltemperatur exakter gemessen. In diesen Zwischenringen kann man dann die Temperatur - Geber einschrauben.
Das alles dient lediglich der Temperatur-Überwachung des Motoröles. In der Warmlaufphase eine hohe Drehzahl zu vermeiden .... erst ab > 80 ° C.
Gibt aber keinen Aufschluss über die Kondenswasser-Bildung. Dies gilt es zu vermeiden. Wenn die Öltemperatur > 80 ° C erreicht ist, müsste diese schon einige Zeit anliegen um Kondenswasser abzubauen....... wer fährt denn unnötig solange ?
Ich überlege, wie ich die Ölwanne "beheizen" kann. Den Kühlkreislauf des Motor vor dem Kühlmittelregler "anzapfen" und in einem Rohr- Schlauchsystem um die Ölwanne führen. Ist technisch kein Problem, funktioniert bei Kurzstrecken-Betrieb aber auch nicht so wie gewünscht.
Dann könnte man ein Heizsystem, welches in den großen Kühlmittelkreislauf verbaut wird, benutzen. Dann würden Ölwanne und Kühlkreislauf auf ca. 55 ° C erwärmt. Man könnte sofort losfahren, die Wagenheizung funktioniert sofort und der Kondenswasser-Anfall ist mit Sicherheit deutlich reduziert. Solch Systeme, mehrere hundert EURO, gibt es für Bordbatterie und auch für Netzanschluss, nur die Ölwannenheizung müsste man noch bauen.
Im Grunde sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt und man muss schon einige Hilfsmittel dazu haben.
Jürgen M.
Woher kommt das Wasser im Motor?!
Gibt es einen Unterschied zwischen den Motoren mit AGR und ohne AGR? (AUC und AVN?) Als ich letztens das China AGR Desaster, begleitet durch einige Unterdrucktests hatte, musste ich nach dem Auseinanderbauen eines Ventils feststellen, dass hier eine serienmäßige Schwachstelle eingebaut ist. Auf der einen Seite zieht der Ansaugtrakt mit 400mBar Unterdruck, auf der anderen Seite steht das erhitze Kühlwasser unter Überdruck. Dazwischen das AGR mit dauer elastischer Streichdichtung auf einer nicht geschliffenen Dichtfläche. Damit ist die Dichtung im Ventil gemeint und nicht die wo es montiert wird. Was läge näher das sich mit zunehmenden Alter der Motoren hier und da eine Undichtigkeit auftut welche den Motor langsam flutet. Daraus resultiert dann die ganze Eisproblematik. Diese These stelle ich jetzt einfach mal so in den Raum. Die Heizung ist dann so eine art Fieber senken mit kalten Wickeln, es greift nicht an der Ursache es entschärft die Folgen.
Hallo,
Zitat:
Woher kommt das Wasser im Motor?!
Das war das erste Phänomen was ich zu diesem Auto gegoogeld habe. Mich wundert es, das ich das bei meinem alten Golf 2 und Golf 3 und Passat 35 und c3 nie erlegt habe, das nach dem Ausbau der Ölwanne Wasser aus der selben raus kam. War bestimmt ein ganzes Stamperl oder auch drei. Gottseidank habe ich keine Kurzstrecken zu fahren!
Ich habe bei meinem "neuen" Passat c3 eine Ölwannenisolierung, sieht aus wie Stoff, die könnte man doch an den Lupo hinschneidern?
Hallo,
in Norwegen vertreibt eine Firma Heizelemente für die Ölwannen. Habe leider den Link nicht präsent.
Es gibt auch Heizelemente für die Kühlflüssigkeit mit einer kleinen Umwälzpumpe. Hält bei extremen Minus-Temperaturen die Kühlflüssigkeit warm.
Lies mal meine Ausführungen diesbezüglich im anderen Forum. Man kann vieles machen.
Jürgen M.
Zitat:
Durch häufigen Kurzstreckenverkehr bildet sich im Kurbelgehäuse ein Öl- / Wassergemisch, nennt man auch Emulsion. Diese zähe Emulsion lagert sich in der Kurbelgehäuse-Entlüftung ab. Gleichermaßen friert bei Minusgraden diese Emulsion relativ zu einem festen Körper in der gesamten Kurbelgehäuse-Entlüftung fest und verstopft den Weg der Entlüftung.
Was passiert dann ? Durch den dann entstehenden starken Überdruck im Kurbelgehäuse wird dann das Motoröl in kürzester Zeit an den Dichtungen, Ölmess-Stab usw. herausgedrückt.
Nach wenigen Meter ist das Motoröl "alle" und der Motor den Frosttod gestorben.
Gerade bei den Lupo-Motoren sind diese Arten von Motorschäden zu beobachten. Dies ist konstruktionsbedingt.
Hallo polo x,
mich wundert, dass Du als sogenannter Insider nicht die Fachausdrücke, welche letztlich genormt sind, benutzt.
Du sprichst von einem Unterfahrschutz beim Lupo. Ganz klar und deutlich, den gibt es nicht. Meinst Du etwa die Geräuschverkapselung, so die richtige Bezeichnung. Einen Unterfahrschutz gibt es nur hinten an LKWs. So das KBA in Flensburg.
Oder in einem Beitrag hier im Thread spricht der TE von einem LMM. Du bestätigst dem TE, dass es der LMM sein könnte. Soviel Unsinn habe ich selten gehört oder gelesen. Der Lupo mit AUC-Motor hat einfach keinen LMM = Luft-Massen-Messer.
Ich könnte noch eine ganze Reihe von Beispielen, von Dir geschrieben, anführen. Mein Rat, wenn Du nicht sicher bist was und wovon Du schreibst, dann halte Dich doch bitte zurück.
Frost und Lupo ... ein endloses Thema. Hierzu hatte ich vor etwa 4 Jahren diesen und in Folge weitere Berichte in 3 Foren, welche sich mit dem Lupo - Frosttod - beschäftigen, geschrieben. Diesen ersten Bericht stelle ich noch mal hier zur Information ein. Es ist ein längerer Bericht, Du braucht ihn natürlich nicht zu lesen. Nun aber zum Thema:
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Frosttod eines Lupos
Es gibt zwei Frosttode des Lupos:
1.) Durch Kondenswasser-Ansammlungen in der Ölwanne, am tiefsten Punkt befindet der Ansaugstutzen der Ölpumpe. Das Kondenswasser hat sich da gesammelt, das Motoröl schwimmt oben auf. Es gefriert und wird zu Eis. Die Ölpumpe kann kein Öl ansaugen, sie saugt ins Nirwana und nach einer halben, höchstens einer Minute ist der Motor nur noch Schrott. Frosttod des Motors. Motoröl wird nicht außerhalb des Motor befördert.
2.) Das sich Wasser und Öl zu einer Emulsion mischen lässt, dies kann die Ölpumpe gut verrichten. In der Ölwanne entsteht immer Kondenswasser welches bei ausreichender Öltemperatur natürlich verdampft. Bei nicht ausreichender Motoröltemperatur kann diese Verdampfung nicht vollständig ablaufen. Insbesondere bei Kurzstrecken-Betrieb. Die Wasser/Öl-Emulsion wird auch mit der Entlüftung der Kurbelgehäuses in die Entlüftungsschläuche abgelagert und friert dort sehr schnell. D.h., der Schlauch friert zusammen, Entlüftung kann nicht statt finden. Der Überdruck im Kurbelgehäuse drückt nun das Motoröl am Ölmess-Stab, an Dichtungen und an den Simmeringen heraus und nach etwa hundert Metern Fahrt saugt die Ölpumpe kein Öl bzw. schmierfähige Emulsion mehr an. Die Öldruck-Kontrolle leuchtet auf und der Motor blockiert. Frosttod des Motors.
Die Nachtfröste nehmen in den Winterwochen deutlich an Stärke zu und insbesondere die Laternen-Parker sind dann mit dem Thema konfrontiert. Panik braucht nun nicht an den Tag gelegt zu werden. Wenn Anzeichen eines "eingefrorenen" Motors vermutet werden, Lupo einfach stehen lassen bis es wieder mehr als 0° C ist.
Natürlich gibt es auch eine Kombination von beiden Möglichkeiten. Dies kann niemand bestreiten. Während meiner Zeit wo ich als Gutachter bei einem Ing. Büro f. Kfz-Technik nebenberuflich tätig war habe ich drei mal eine eingefrorene Ölpumpe bzw. zugefrorener Ansaugstutzen vor gefunden. Dies habe ich jeweils ganz einfach feststellen können ... Ölablass-Schraube raus gedreht und nichts kam raus, außer mit dem Schraubendreher gelöstes Eis. Die Öl-Ablass-Schraube sitzt an der tiefsten Stelle, genau so wie der Öl-ansaug-Stutzen, in der Ölwanne. Solche defekten Fahrzeuge werden in der Regel nicht in der Halle aufbewahrt sondern draußen abgestellt. Passte mir genau in den Kram. Nach Werkstatt-Diagnose waren es jeweils haarstreubende Ursachen.
Nun aber etwas genauer:
Auf einer Fahrt über ca. 500 Km BAB, mit Anhänger am Lupo, ging der Kühler-Lüfter nicht einmal in Betrieb. Kontrolliert wurde dies durch eine dem Lüftermotor parallel geschaltete Kontroll-Leuchte ( LED ). Die Kühlmittel-Temperatur war stets + 90° C im KI.
Von der Kühlmittel-Temperatur des Lupos kann man nicht unbedingt auf die Öltemperatur schließen.
Wir wissen aber auch, dass die Kühlmittel-Anzeige durch die sogenannte Plateau-Messung relativiert wird. Tatsächliche Messungen haben ergeben wenn die Kühlmittel-Temperatur +71° C bis +107° C beträgt, zeigt das KI immer +90° C an.
Bei den anschließenden etwa 30 Km Land- u. Stadtstrassen ging die Kontroll-Leuchte ( LED ) mehrmals an. Gleichzeitig stieg die Temperaturanzeige auf etwas über 100° ( am geeichten Flüssigkeitsthermometer für Öle ) an, diese ging aber nach ca. 100 - 200m Fahrt wieder zurück.
Was sagte mir das ? Das der Lupo nahezu ausreichend nur durch den Fahrtwind, auch bei höheren Temperaturen, gekühlt wird.
Zuhause den Lüfter, Kühlmittelregler und Temperaturgeber im Kühler getauscht und gut war es.
Die vor geschilderte Situation übertrage ich nun mal auf den Winter.
Der Lupo braucht viele Kilometer um seine Betriebstemperatur, insbesondere eine ausreichende Öltemperatur von min. +80°C zu erreichen. Das wäre die unterste Betriebstemperatur. Sie wird ja auch bei den TÜV-Messungen in den Programmen gefordert. Im Kurzstreckenbetrieb im Winter wird der Motor mit Sicherheit nicht die erforderliche Öltemperatur erreichen. Ich erinnere, der Lupo wird in diesem Falle ebenfalls nur durch den Fahrtwind gekühlt ... man könnte schon sagen, im Winter unterkühlt, davon gehe ich mal aus.
Was habe ich darauf hin gemacht als die Witterung kälter wurde ?
1.) Eine untere , vordere Motorabdeckung ( Geräuschverkapselung ) eingebaut. Kostete beim " Freundlichen " ( VAG ) fast 100 €. War vorher nicht eingebaut bzw. wird nur beim 3L serienmäßig verbaut. Dies hielt den Fahrtwind schon erheblich ab und schützte vor allen Dingen die Ölwanne vor dem kalten Fahrtwind.
Die interne Kühlmittel-Temperaturanzeige kam auch wesentlich schneller hoch und warme Luft aus den Düsen kam ebenfalls genau so schnell.
2.) Eine Woche später habe ich dann den Kühlmittel-Kühler zur Hälfte mit einer stabilen Alufolie, mit Kabelbinder befestigt, abgedeckt. Dies hat eine weitere spürbare Verkürzung der Anwärmphase gebracht. Hier suche ich noch eine Lösung, Material u. Befestigung sind nicht optimal. Kühlerabdeckungen waren jahrzehntelang Standard bei Kfz.
Aktuell, zur Zeit, bei -4° C bis +5° C braucht der Lupo ungefähr 1,5 bis 2,0 Km bis die Kühlmitteltemperatur > 70° anzeigt.......gegenüber ein vielfaches an Km vorher.
Für die kommenden Wochen sind weiter Minus-Temperaturen bis gemeldet und auch tagsüber.
Ideal wäre es gewesen, Kühlmittel- und Öltemperatur vorher und nachher messen zu können und dann laufend kontrollieren zu können. Die interne Temperaturanzeige ist in etwa gleichbleibend. Der Kühlmittellüfter springt selten an ..... meistens nur bei Stop and Go Verkehr ..... so wie es sein sollte.
Positiv ist auf jeden Fall, dass der Motor ( Betriebstemperatur des Motoröls ) schneller warm ( heiß ) wird und auch eine höhere Öltemperatur erzeugt wird als vorher. Dies wiederum wirkt der Kondenswasserbildung im Motor ( Ölwanne ), bzw. Motoröl ganz entschieden entgegen.
Kontrollen des Öleinfüllstutzen und Kurbelgehäuseentlüftung sind ohne Befund... alles im grünen Bereich trotz sehr häufigem Kurzstreckenbetrieb. Dann bliebe nur noch, einen passenden Einbauort der Geber zu finden.
Mal sehen, ob ich passende Kühlmittel- und Öltemperaturanzeigen, jeweils mit Geber bekomme. Einen Geber für die Öl-Temperatur habe mit einem Zwischenring am Ölfilter installiert. Dort ist der der Präzisions-Temperatur-Geber installiert. Öltemperatur wird 1 °C genau gemessen.
Losgelöst von den möglichen Ursachen habe ich einfach mal den Umstand in der Ölwanne betrachtet.
Wenn die Ölpumpe, infolge gefrorenem Wasser ( Kondenswasser ) kein Öl mehr ansaugen kann, müsste sich meines Erachtens nach am Boden der Ölwanne doch schon ganz viel Wasser angesammelt haben. Natürlich bei stärkerem Frost dann das Eis gebildet haben.
Das Ölsieb, oder besser gesagt die Eintrittsöffnung zur Ölpumpe, befindet sich kurz über dem Boden der Ölwanne ( Ölsumpf ). Das Öl von der Dichte her leichter ist als Wasser braucht nicht gesondert betrachtet werden. Ergo müsste sich durch diese Wasseransammlung ( Kondenswasser ) der Ölstand am Ölmess-Stab erhöht haben. Unter Umständen ist dies am Ölmessstab messbar. Ganz sicher ist dies am Ölmess-Stab abzulesen.
Also läuft das Kondenswasser aus dem Motorraum und Ölwanne am Boden der Ölwanne dort nach dem Abstellen des Motors zusammen. Das Kondenswasser entsteht dort, wo der warme Motor / Ölwanne nahezu ungeschützt dem Fahrtwind ausgesetzt sind und das Motoröl die erforderlichen Betriebstemperaturen nicht erreicht. Ich erwähnte dies schon eingangs.
Soweit so gut. Wirft sich die Frage auf, warum ist fast nur die Bauart des Lupo - Motors davon betroffen ?.
Dies dürfte wohl daran liegen, dass die Lupo - Motoren nicht immer oder nahezu überwiegend im Kurzstreckenbetrieb und auch auf der Langstrecke ihre Betriebstemperatur nicht immer erreichen. Insbesondere die Betriebstemperatur des Motoröles wird nicht erreicht. Aber ... Kurzstreckenbetrieb gibt es mit vielen anderen Automarken auch ... nahezu ohne Probleme.
Aus der Bauphysik leite ich ab:
Wenn zwei Medien, ein Medium heiß ( Motoröl ) und ein Medium kalt ( Außenluft, Fahrtwind ) getrennt durch eine dünne Blechwand aufeinander treffen, entsteht auf der warmen Seite, also innerhalb der Ölwanne, Kondenswasser. Das heißt, der sogenannte Taupunkt, der zweifelsohne innerhalb der Ölwanne liegt, ist maßgebend für das Kondensat. Und das ist nicht wenig und geschieht schon bei wenigen Plus-Graden in der Ölwanne.
Nahezu jeder hat dies schon mal gesehen. Ähnlich bei einem Fenster, draußen
- 5° C, innen + 22° C und Einscheibenverglasung ....... Kondenswasser läuft regelrecht innen an der Scheibe runter. Und das nicht zu wenig. Das heißt, der sogenannte Taupunkt, wo Wasser als Kondenswasser ausgeschieden wird, liegt direkt an der Scheibe, aber innen.
Übertragen auf die Ölwanne, direkt an der Wandung innen, Kondenswasser läuft dann in der Ölwanne zusammen mit der schon vielfach beschriebenen Wirkung. Insbesondere emulgiert das Wasser mit dem Motoröl, verstärkt durch die Mischung der beiden Medien und der Ölschaum entsteht. Das besorgt die Ölpumpe. Diese Emulsion, mehr oder weniger ein Schaum, lagert sich dort ab wo, der normale Weg der Kurbelgehäuse-Entlüftung verläuft. Man beachte, dass eine Emulsion von Öl und Wasser erst bei etwas höheren Minusgraden gefriert. Wasser gefriert schon bei etwas weniger als - 0°C. Verbleibt diese Emulsion z.T. wegen des Kurzstreckenbetriebes im Motor, so baut sie sich auf und wird immer mehr. Wurde durch Versuche am Institut bestätigt.
Wie kann man den Taupunkt an der Ölwanne mehr nach außen verlegen ?
Ganz einfach, durch Isolierung der Ölwanne. Man könnte der Ölwanne, die ja völlig frei im Fahrtwind hängt, einen stabilen Styropormantel verpassen, 1-2 cm stark machen schon viel aus, wird in den skandinavischen Länder vielfach angewandt. Die Leute dort kennen das Problem.
Oder aber wie ich es gemacht habe, eine untere Motorabdeckung, wie beim 3L serienmäßig, anbringen. Könnte man auch noch mit nicht brennbarem Isoliermaterial versehen. Dies bringt enorm etwas in der Anwärmphase des Motors.
Temperatur steigt schneller und die Heizung kommt früher ...... könnte man messtechnisch belegen aber dazu müsste man zumindest die Öl- und Kühlwassertemperatur messen können und auch aufzeichnen können. Gleichzeitig steigt die Öltemperatur. Kondensat in der Ölwanne wird weniger usw.
Ein weiteres wäre, dem Kühlmittelkühler nicht soviel Fahrtwind zu zuführen. Den Kühler habe ich etwa halb abgedeckt, dies bringt nochmals eine Temperatursteigerung, insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb.
Das Gesamtverhalten der Motorkühlung ist nicht beeinträchtigt, da auch auf Langstrecke der Kühlerventilator nur geringfügig anspringt und dies auch nur für einige Sekunden. Kontrolliert durch eine parallel zum Lüftermotor geschaltete LED. Kann während der Fahrt gut beobachtet werden.
Wie kann man das hygroskopisch gebundene Wasser im Motoröl vermeiden bzw. beseitigen ? Nur, in dem man die Motoröltemperatur anhebt. Primäre Maßnahmen habe ich beschrieben und durch geführt. Sekundär gibt es noch die Möglichkeit die Ölwanne zu beheizen ...... dies wird auch angeboten. Einmal als Heizung innerhalb der Ölwanne mit Anbohren der Ölwanne und zum Anderen als Anlegeheizung, die mittels Wärmeleitpaste und Schraubbügel an der Außenwand der Ölwanne befestigt wird. Gibt es alles.
Eine norwegische Firma bietet dies neben vielen anderen Produkten an. Da diese Teile mit Netzstrom 220 V betrieben werden ist dies wohl nur etwas für Garagenbesitzer.
Nun zur Kurbelgehäuseentlüftung.
Wenn die Außentemperaturen kühler werden, haben wir eine gleiche Situation, d.h. das Motoröl kommt nicht auf Betriebstemperatur wodurch das gebundene Wasser nicht verdampft. Kondenswasser bildet sich ebenfalls bei niedrigen Motor- bzw. Öltemperaturen läuft zurück in die Ölwanne, das Öl und Wasser wird von der Ölpumpe schön zu einer Emulsion verarbeitet, welche sich teilweise an heißen Motorteilen wieder entmischt und z.B. in der Kurbelgehäuseentlüftung, diese soll ja auch den im Kurbelgehäuse entstandenen Druck abführen, abgekühlt als Emulsionsschaum absondert.
Ist ganzjährig zu sehen am Öleinfüllstutzen und auch im Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung. Dieser Öl - Schaum ( Öl- / Wasser-Emulsion ) friert dort ein, der Druck im Kurbelgehäuse steigt an und drückt nach einigen Metern Fahrt ganz schnell das Motoröl an allen möglichen Stellen heraus. Öldruck-Kontroll-Leuchte leuchtet auf ..... in den meisten Fällen ist es aber dann schon zu spät.
Da diese Emulsion einiges an Wasser gebunden hat, ist es bei Minusgraden gerade unabänderlich, dass dieses Zeugs gefriert. Die Auswirkungen kennen wir ja alle. Dem hilft zwar eine nachträgliche Heizung der Kurbelgehäuse-Entlüftung sowie Querbelüftungen des Zylinderkopfes stellenweise ab aber diese Heizung beseitigt nicht das Grundübel welches sich in der Ölwanne abspielt. Es ist aber auch so, dass auch die verwendeten Motoröle mit zu diesem Umstand beitragen.
Aus meiner Erfahrung heraus kann ich nur sagen und anraten die Öltemperatur durch Maßnahmen anzuheben und ein gutes Motoröl zu fahren. Unser Lupo fährt mit Castrol-EDGE 10W 60, ein Voll - Synthetiköl, bestens, übrigens ein für den Lupo, zugelassenes Motoröl. Ohne Schaumbildung am Öleinfüllstutzen und auch ohne Schaumbildung in der Kurbelgehäuseentlüftung.
Ich habe zu diesem Thema schon einige Beiträge geschrieben, auch in Fachzeitschriften.
Nov. 2014
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Jürgen M.
nicht Ingenieur, sondern zweifacher Diplom-Ingenieur an einer Technischen Universität mit 51 Berufsjahren. Nur der reinen Ordnung halber auf Deinen letzten Beitrag hin angefügt.
Zitat:
Hallo polo x,
mich wundert, dass Du als sogenannter Insider nicht die Fachausdrücke, welche letztlich genormt sind, benutzt.
Du sprichst von einem Unterfahrschutz beim Lupo. Ganz klar und deutlich, den gibt es nicht. Meinst Du etwa die Geräuschverkapselung, so die richtige Bezeichnung
Was ein wahnsinn hab ich weder Zeit noch Lust zu soviel zu basteln dabei ist die einfachste maßnahme um sich ein wenig zu schützen den Ölwechsel in die Adventszeit zu legen da sind die noch über den -7 Grad ab denen es langsam kritischer wird. bei dem Ölwechsel läuft auch das im Jahr gesammelte Kondenswasser mit weg und der Wasseranteil im ÖL ist dann in den beiden Kritishten Monaten Januar und Februar so gering wie ohne weitere Maßnahmen möglich. Ist zwar keine Garantie aber seitdem kann die HMS Titanic in meiner Ölwanne im Winter bedenkenlos fahren nachdem ich zuvor 2 Jahre lang (als ich immer im Mai Öl gemacht hatte) im Winter Eisgang hatte und dann zum Glück nur eine blockierte Ölpumpe die durch druckabfall sofort angezeigt wurde.
Einfach nen beheizten KW-Entlüftungsschlauch verbauen & dann ist ruhe. Ist seit dem zumindest bei meiner Murmel so. Keine Niveacreme mehr unterm Öldeckel, & keine Eisscholle mehr vorm Ölpumpensieb.
