zündaussetzer Zylinder 2

Hallo liebe lupo Freunde.
Vorab: ich habe Zündkerzen, zündspule und zündleitungen vor 1500 Kilometer erneuert.
ich habe seit geraumer Zeit das problem, das einmal im Monat die mkl erleuchtet. Daraufhin hab ich ihn immer ausgelesen und den fehler gelöscht. Fehler:zündaussetzer zyl. 2.
Dadurch hab ich die komplette zündanlage erneuert in der Hoffnung,das es weg geht. Ca. Ein Monat später das gleiche Problem. Als nächstes war meine idee, das ich mal einen Kompressionstest machen sollte. Dann die Erschütterung. Zyl.1 11 bar, zyl.2 8 bar, zyl. 3-4 11 bar. Meine Vermutung, das eins der Ventile nichtmehr richtig abdichtet. Meint ihr, ich liege mit meiner Vermutung richtig? Ich bin zwar in der Kfz Ausbildung, aber erst 2. Lehrjahr. Ist es relativ simpel beim 1l 50 ps bj 2002 den kopf runter zunehmen?
Schönen abend noch
MfG

moin.
ich würde einfach mit nem druckverlusttest weiter forschen.
das ändert zwar nicht die notwendigkeit den motor aufzumachen, aber man kann nochmal drüber nachdenken ob man z.b. wegen verschlissenen kolbenringen dabei will. ein endoskop könnte klären ob ein kolbenfresser die ganze aktion eh sinnlos macht.
die optionen fallen mir dazu ein - im 23. lehrjahr

Hallo,

Zündaussetzer, bzw. Verbrennungsaussetzer können verschiedenen Ursachen haben:

1.) elektrisch bedingt, Zündanlage insgesamt einschl. Hallgeber. Hier spreche ich dann von Zündaussetzern

2.) kraftstoffmässig bedingt, Einspritzanlage einschl. Druckregler
3.) mechanisch bedingt. Ventile, hydraulische Ventilsteuerung, Kolbenringe, Kolben usw.

2.) und 3.) hier liegen dann Verbrennungsaussetzer vor.

Gehen wir mal davon aus, dass der Kompressionsdruck oberhalb der Verschleissgrenze von ca. 6 - 7 bar liegt. Bei 8 bar sollte der Zylinder noch einwandfrei mitlaufen. Voraussetzung hierfür ist, dass die Ventile noch in etwa einwandfrei innerhalb der Öffnungs- und Schliesszeiten öffnen bzw. schliessen.


Um die Zünd- bzw Verbrennungsaussetzer, die im Fehler- oder Diagnosespeicher abgelegt werden, einzugrenzen, ist der Fehlercode P0xxxx des OBD-Systems von Interesse. Das VW-Fehlercode-System verwendet u.a. die gleichen Fehlercodes.
Wenn Fehler zu 1.) und 2.) völlig ausgeschlossen werden können sollte man
die mechanisch bedingten "Zündaussetzer" betrachten.

Diese können sein, undichte Ventile sowohl Einlass- als auch Auslassventile schliessen nicht mehr sauber oder sie öffnen nicht mehr korrekt infolge fehlerhaft arbeitenden Tassenstössel oder Rollenschlepphebel. Ventilschaftabdichtungen, ausgeschlagene Ventilführungen, Kolbenringe usw. kommen ebenfalls in Frage.

Bei grösseren mechanischen Schäden wie "Kolbenkipper" und "Kolbenfresser", Risse im Zylinderkopf oder auch schadhafte Zylinderkopfdichtung geht der Kompressionsdruck bei der Messung meist gegen Null.

Ich gehe mal davon aus, dass die Kompressionsdruckmessung nach den allgemein gültigen Vorgaben durchgeführt wurden. Nur so kann man vergleichende Messungen durchführen:

Die gängigste Art der Kompressionsmessung an den meisten Motoren ist die nachstehende ..... je nach Motortyp muss auch anders verfahren werden:

0. ) Batterie sollte ok sein, Anlasser sollte mit Solldrehzahl drehen

1. ) Motor sollte betriebswarm sein.

2. ) Alle Zündkerzen raus

3. ) Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen und Stecker an den Einspritzventilen abziehen ( Ventile werden nicht mehr geöffnet und können den Restdruck im System nicht in die Zylinder ablassen. Der Kat könnte Schaden nehmen )

4. ) Stecker vom Hallgeber abziehen

5. ) Bei Fahrzeugen mit E-Gas, Zündung einschalten

6. ) Kompressionsmessgerät dicht ins Zündkerzenloch drücken, besser sind die einschraubbaren Einrichtungen

7. ) Helfer startet den Anlasser mit voll durch getretenem "Gaspedal"

8. ) 6. und 7. für jeden Zylinder wiederholen, Werte folgerichtig notieren oder je nach Messgerät abspeichern

9. ) Nach Beendigung der Messungen, Zündkerzen wieder einschrauben, ZK-Stecker aufstecken, Stecker Hallgeber und Einspritzventile wieder aufstecken, Sicherung der Kraftstoffpumpe wieder einstecken.

Um genauere Ferndiagnosen, die ja immer auf Angaben des Threaderstellers basieren, zu stellen, wäre die Angabe und Kenntnis der Motor-Kenn-Buchstaben, MKB , und die genauen Angabe der Fehlercodes ( P0xxxx) sinnvoll.

Gutes Gelingen

Gruß Hans

PS.: Wenn Du im 2. Lehrjahr bist, wird der Werkstattmeister Dir sicher mit Rat und Tat zur Seite stehen.

Zitat:

Meine Vermutung, das eins der Ventile nichtmehr richtig abdichtet. Meint ihr, ich liege mit meiner Vermutung richtig?

Hallo Nico,

was hat denn die Fehlergiagnose ergeben ? Welche Fehlercodes wurden ausgeworfen ?

Häufig sind auch die Tassenstössel oder Rollenschlepphebel, je nach Motortyp verschieden, nicht mehr ganz fünktionsfähig, das heisst, das betreffende Ventil öffnet erst gar nicht richtig.

Bei "Zündstörungen", Kolbenringe und Ventile sind nicht immer "undicht" ! Selbst bei einem Kompressiondruck von 6 bar muss der Motor noch laufen. Ob er die Leistung noch bringt, steht auf einem anderen Blatt. Der natürliche Verschleiss mindert den Kompessionsdruck. Unterschiede von bis zu 3 bar in den einzelnen Zylinder merkt man nicht, wenn Zündung und Kraftstoffeinspritzung ok sind. Natürlich müssen die Ventile noch einwandfrei angesteuert werden ( Tassenstössel und Rollenschlepphebel )

Bevor Du den Zylinderkopf entfernst, achte bitte darauf ob die Ventilsteuerung ok ist.

Vielfach sind auch die betreffenden Ölbohrungen einfach durch zu lange Ölwechselintervalle verstopft oder schlecht durchgängig.

Es gibt noch einige andere Fehlermöglichkeiten. Und sehr häufig werden Kompressionsdruck-Messungen nicht ganz korrekt durch geführt.


Gruß Hans

Zitat:

Selbst bei einem Kompressiondruck von 6 bar muss der Motor noch laufen.

Hallo,

ich glaube nicht, dass das Motorsteuergerät des Lupos die Kompressionsdrücke überwacht.

Erst recht nicht die Verbrennungsdrücke bis etwa 120 bar. Sicherlich hinterlässt eine nicht ordnungsgemässe Verbrennung im Zylinder in den angrenzenden Einheiten andere "Spuren" wie klopfende Verbrennnung, überhitzen bei magerem Gemisch, Druckänderungen im Saugrohrbereich um nur einige zu nennen.
Diese Informationen werden dem Motorsteuergerät zugeführt und dort "verarbeitet". Es erfolgen von dort "Eingriffe" in die Motorsteuerung bis hin zum Abschalten. Die ganze Palette der "Eingriffe" erspare ich mir hier aufzuführen.

Überwacht werden u.a. die Zündaussetzer mit ihren vielfältig gestörten Möglichkeiten und die Verbrennungsaussetzer mit gleich vielen gestörten Möglichkeiten. Diese Aussagen sind die einzigen Kriterien, welche wir vom Threadersteller ausser den Kompressionsdruckmessungen kennen. Sie haben aber sehr unterschiedliche Fehlerursachen.

Deshalb ist es für mich immer zweifelhaft ob z.B. bei der Angabe Zündaussetzer Zylinder x es sich nicht um Zündaussetzer sondern um Verbrennungsaussetzer handelt. Das sind zwei grundverschiedene Fehler. Denke, dass dies allgemein bekannt sein sollte.......diesen Eindruck habe ich des öfteren nicht.

Das diese Aussetzer das Abgasverhalten des Motors beeinflussen ist unbestritten.

Hierzu gibt es natürlich Grenzwerte die das Motorsteuergerät aufgrund der von den Lambda-Sonden gelieferten Parametern verarbeitet und danach den Motor steuert.

Werden hierbei Grenzwerte, die letztlich den Motor und die Umwelt schützen, überschritten, so leuchtet die MIL auf. Stellen die von der L- Sonde und wohlgemerkt auch von anderen Überwachungen anfallenden Parametern eine Gefahr für Motor und Umwelt dar, blinkt die MIL und der Motor wird abgeschaltet und startet auch nicht mehr. Dürfte den meisten Usern hier bekannt sein.

Durch Kompressionsmessungen kann man den mechanischen Grad eines Verbrennungsaussetzers annähernd bestimmen.

Diese Kompressionsmessungen sind nur dann einigermassen aussagekräftig, wenn sie nach festgelegten Kriterien durchgeführt werden. ( Siehe ein von mir geschriebener Beitrag der letzten Tage hier im Forum ) Zum erweiterten Druckverlust-Test schreibe ich etwas mehr in einem separatem Thread .

Allgemein dürfte bekannt sein, dass selbst Unterschiede in den Messungen von 3 bar noch keinerlei Reparatur-Massnahmen bedürfen. Das ein Leistungsverlust vorhanden ist, braucht nicht diskutiert werden.

Kommen wir noch einmal auf die möglichen Ursachen, welche Kompressionsverluste hervorrufen, zurück. Um nur einige aufzuzählen:

1.) Einlass- und Auslassventil dichten nicht mehr korrekt, bei Abriss eines Ventiltellers ist der Kompressionsdruck nahe Null oder Null

2.) Kolbenringe und Kolben, Verschleiss mindert den Kompressionsdruck, bei normalem Verschleiss auf allen Zylindern in etwa gleichmässig. Bei einzelnen Zylindern tritt dies durch Ölmangel, auch kurzzeitig auf. Materialermüdung mal ausgenommen. Bei einem Loch im Kolben durch magere Verbrennung und Überhitzung ist der Kompressionsdruck ebenfalls nahe Null bzw. Null

3.) Zylinderkopfdichtung und Riss oder Risse im Zylinderkopf,

4.) Bruch von Ventilfeder

5.) Viel schwieriger zu erkennen sind Störungen aus den hydraulischen Ventilsteuerungen ( Tassenstössel oder Rollenschlepphebel ) . Hier ist es möglich, dass die Kompressionswerte ganz gut sind, weil keines der beiden Ventile mehr richtig öffnet. Deshalb ist die Angabe des MKB unerlässlich.

Nockenwelle etc. klammere ich hier mal aus.

Die Überschrift " Zündaussetzer Zylinder 2 " deutet für mich auf eine Störung, nur in der Zündanlage , hin.

Verbrennungsaussetzer sind etwas ganz anderes. Bin ebenfalls gespannt, welcher Fehler nun beim TE festgestellt wurde ( wird )


Gruß Hans

moin.
richtig ist das viele motorsteuergeräte den kompressionsdruck oder den verbrennungsdruck nicht überwachen können - aber es gibt ausnahmen.
zünd- und/oder verbrennungaussetzer können durch den klopfsensor oder auch durch die beschleunigung des schwungrades pro verbrennungsvorgang (kein witz) erkannt werden, nur leider interpretiert ein motorsteuergerät nicht immer so das man den fehler sofort erkennt.
mechanischen defekten gegenüber ist ein steuergerät einfach blind und setzt irgendeinen fehler - der nicht unbedingt in die richtige richtung führt.
wer schonmal hinter einem undichten agr-ventil hinterhersuchen musste, weiss was ich meine

zu den mechanischen ursachen:
sind beim lupo eigentlich eingelaufene nockenwellen ein bekanntes problem?
das könnte man ja auch noch recht einfach prüfen ohne den zylinderkopf zu demontieren
hab beim loop noch nix davon gehört

aber alles geschreibe hilft nix, der TE muss halt am objekt forschen.
input ist ja jetzt reichlich da

Ja, ja, man könnte noch vieles anführen, was auf möglichen Fehler hinweisen könnte.

Der TE ist gefordert, es gibt nun mal sehr viele Unterschiede in den Motoren, deshalb ist meiner Meinung nach, die Angabe des Baujahres und des Motorkennbuchstaben sehr wichtig.

Ein Fehlerprotokoll mit allen Details erleichtert ebenfalls die manchmal recht schwierige Fern-Diagnose. Ich stimme Dir zu, dass alle Fehler, die in der Diagnose ausgeworfen werden, nicht immer zutreffend sind. Sie "deuten" andere Fehlerursachen an, weil vieles nicht explizit überwacht werden kann.

Nur die richtigen Folgerungen daraus ziehen ist für viele schwer.

Bei der PKW-Oberklasse werden nahezu alle Funktionen überwacht.

Wir werden sehen, was der TE für Massnahmen ergreift.

Schönen " Vatertag " noch, und ich genehmige mir nun mit Sohn und Schwiegersohn einige " BITBURGER "

Gruß Hans

Mal ganz rudimentär, hast Du mal die Elektodenabstände der Zündkerzen geprüft?

Ich hab 1 Jahr nach dem Fehler gesucht und alles getauscht und am ende waren es die Zündkerzen von Ebay!