Felgengewicht Stahl vs. Aluguß

Hi Leutz,
ich wollte hier mal eure Gewichtserkenntnisse von Stahl & Alufelgen sammeln.
& hier geht es nicht um geschmiedete Alufelgen wie OZ Ultegras die den Wert von nem Luprosa übersteigen.

Bin bis jetzt mit leichten 13" Stahlfelgen mit max 175ern unterwegs. Da ich nächstes Jahr einen neuen Reifenradsatz benötige & im kurvigen Bergland a bisl mehr Auflage Fläche brauche, sollen sie etwas breiter sein. Wollte aber durch zu schwere Felgen & zu breiten Reifen keine Leistung verlieren & nicht mehr Sprit verbrauchen. Zumal ich viel Gummi auf den Felgen zwecks Komfort bevorzuge.
Also fallen 15 Zoller, egal ob Stahl oder Alu" mit zu breiten 195ern schon mal raus. Ich dachte so an 14" mit 185ern.

Ich habe leider keine Gewichtsangaben von den 13,14 oder 15 Zoll Stahlfelgen.

Nur bei diesen Seat AluFelgen soll das Stk. 8,2 Kg wiegen.
LK 4x100
6JX15H2, ET43
Seat Teile Nr.: 6H0 601 025B
Design "Algorta"


Ich würde mich über die Gewichte freuen, da ich im Netz nichts dazu finde.
Gruß Pyro

Design Algorta.jpg

Hallo Pyrodactil,

vielleicht hilft Dir dieser Link weiter. Habe die 33 Beiträge nicht gelesen:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Danke Hans, den ersten Link mit den geschmiedeten Opelanerfelgen kenne ich schon, & der zweite hilft mir leider auch nicht weiter.
Ich muss wohl zum Reifenfelgenfuzi eine Waage mitnehmen um die Standards zu wiegen.

Nächste Alupuschen:

Alurad Seismo, Magma 6x14 Lochzahl/Lochkreis: 4/108 ET38 ......
Gewicht 7,2 kg

PROLINE B705 CM. Felge: PROLINE B705 CM Größe: 5,5 X 14 ET 35 ... Gewicht: 6,8 kg

Ich weiß ja das du einen höchst aufwendig und professionell modifizierten und abgestimmten Motor von SKN hast *hust*, aber glaubst du ernsthaft das du bei der Ausgangs"leistung" irgendeinen spürbar objektiven Unterschied haben wirst wenn an den Rädern nen Kilo mehr oder weniger hängt?

Auch wenn ich deine teils verbissenen Vorstellungen inzwischen kenne, aber die Antwort lautet schlicht und ergreifend NEIN! Natürlich merkt man und das kennt hier jeder ob man auf schmalen Winterrädern fährt auf auf zB der klassischen 7J mitm 195er im Sommer, aber das hat meistens was mit der Reifenbreite und dem dadurch erhöhten Widerstand zutun. Ob du nun 6 oder 7 Kilo an Felge hast ist nahezu egal.

Wir hatten hier mal nen Thread, wenn ich ihn finde poste ich ihn, da wurde mal ganz klar mit Daten und Zahlen niedergelegt, was die Radkombi ausmacht. Also Bezugswerte wie Größe von Felgen und Reifen, deren Gewicht, die Trägheit der Masse und das alles bezogen auf die Leistung des Autos. Und die Unterschiede waren selbst beim Leistungsstarken GTI son irrelevant, dass der Aufwand keinen Sinn macht.

Solche Gedanken kann man sich machen wenn man ein Auto einen bestimmten Zweck aufbaut, zB dem Rennsport. Bei nem Daily ist das Unfug, ausser du fängst auch an die Thermik und Straßenbeläge mit einzubeziehen, die beim Thema Beschleunigung und Dynamik auch eine Rolle spielen...

Zitat:

im kurvigen Bergland a bisl mehr Auflage Fläche brauche, sollen sie etwas breiter sein.

Hallo,

vielleicht hilft das sehr vereinfachte Darstellung im Verfahren aus Wikipedia weiter:

Reifenaufstandsfläche

Die Reifenaufstandsfläche oder der Latsch ist derjenige Teil des Reifens, der Kontakt zur Straße hält.

Nur dort können Kräfte („Grip&ldquo aufgebaut werden, so dass das Fahrzeug spurstabil geführt wird. Im Gegensatz zum Pkw, der deutlich größere und zudem doppelt so viele Aufstandspunkte besitzt, ist es beim Motorrad ein kaum handtellergroßer Bereich am Vorder- und Hinterreifen. Moderne Reifentechnologie ermöglicht es, dass damit dennoch Geschwindigkeiten bis 300 km/h erzielt werden können.

Die Größe der Aufstandsfläche eines Reifens hängt in erster Linie von der Radlast (z. B. durch das Fahrzeuggewicht) und vom Reifendruck ab, weil der Innendruck des Reifens den Großteil der Radlast trägt. Aber auch die Reifenbreite und die Steifigkeit der Seitenwand spielen eine Rolle.

Mit der vereinfachten Annahme, dass kein Anteil der Radlast über die Reifenflanken an die Fahrbahn übertragen wird, muss die gesamte Radlast F vom Innendruck p über die Auflagefläche A verteilt und getragen werden.

Einige (Stand 2012: wenige) Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um eine größere Reifenaufstandsfläche zu bewirken. Wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist, kann es helfen, Luft aus den Reifen der Antriebsachse(n) abzulassen. Bei den vorwiegend militärisch genutzten Radpanzern sind Reifendruckregelanlagen hingegen üblich.

Ende des Zitats

Die Fahrdynamik ist eine ganz andere Sache. Vielleicht ein praktisches Beispiel, welches sich physikalisch auch noch erklären lässt.

Warum sind breite Reifen mit größerer Aufstandsflächen bei Schnee und Glätte unpraktischer als schmale Reifen mit kleinerer Aufstandsflächen ? Das Profil mal außen vor gelassen

Weil die Flächenpressung pro Einheit wesentlich kleiner als die der schmaleren Reifen. Oder verständlicher ausgedrückt bei den breiteren Reifen ist der "Grip" geringer. Ich persönlich fahre aus vorgenannten Gründen im Winter immer die kleinst zulässige Reifenbreite. Bisher immer mit Erfolg. Bei Matsch und nassen Rasen kann es wieder anders aussehen.

"ImbissBroncko" hat die Problematik richtig benannt

Im kurvigen Bergland oder bei schneller Fahrt in Kurven spielt die Reifenbreite und die Steifigkeit der Seitenwand bei PKW-Reifem eine wesentlich größere Rolle. Bei Rennreifen sieht es wieder anders aus. Da kommt u. vielem a. die "Gummimischung" mit in den Vordergrund. Diese Reifen brauchen ja i.d.R. nur 200-250 Km zu halten.

Ein PKW-Reifen sollte schon so um die 50.000 Km halten.

Gruß Hans


Hier noch ein Nachtrag aus einem Reifenlexikon:

Aufstandsfläche (Latsch) von Reifen – Reifenaufstandsfläche

Die Reifenaufstandsfläche (Latsch) ist der Bereich, mit dem der Reifen den Untergrund berührt.

Beim Fahren ist die Reifenaufstandsfläche beim PKW nur etwa so groß wie eine Handfläche. Beim Motorrad ist sie noch keiner. Ist der Reifenluftdruck zu groß, wird die Reifen-Aufstandsfläche kleiner. Dann nutzt der Reifen nur mittig ab und kann weniger Kräfte auf die Fahrbahn übertragen. Ist der Luftdruck zu gering, rollt der Reifen nur noch auf den äußeren Reifenschultern, nutzt nur außen ab, kann ebenso weniger Kräfte übertragen und sich außerdem erhitzen und im Extremfall platzen oder sich auflösen (Reifenschaden).

Je breiter der Reifen, desto größer ist Reifen-Aufstandsfläche. Je grösser die Reifenaufstandsfläche, desto mehr Kraft kann übertragen werden. Das ist insbesondere beim Bremsen und schneller Kurvenfahrt wichtig.

Durch breite Reifen und eine somit große Aufstandsfläche ist auch mehr Kraft für die Bewegung notwendig. So erhöht sich der Kraftstoffverbrauch, die Höchstgeschwindigkeit kann abnehmen, der Kraftaufwand beim Einparken ohne Servolenkung ist höher.

Hans, Deine beiden Quellen widersprechen sich.

Reifenbreite und Steifigkeit der Seitenwand spielen deshalb eine Rolle (für den Grip!), weil bei breiterem Reifen der Latsch kürzer wird. Deshalb muss die Seitenwand weniger Walkarbeit leisten (=wird weniger warm), entsprechend kann der Reifen aus einer weicheren Mischung hergestellt werden.

Allerdings sind das akademische Diskussionen, die spätestens hinfällig werden, wenn wir vom TS hören, dass er einen Satz Linglong aufziehen lassen will...

Zitat:

im kurvigen Bergland a bisl mehr Auflage Fläche brauche, sollen sie etwas breiter sein.

Jetzt fehlt ja nur noch dass einer mit der Achsverbreiterung und der Eintauchtiefe von Federn anfängt um schnellere kurven fahren zu können.

Am Rande: ja, 4 Kilo bei ungefederten Massen merkt man schon, allerdings nur im Grenzbereich, den man auf kurvigen, bergigen Straßen nicht austesten möchte - ich bin ja nicht Lebensmüde.

Wenn es persönlich wird, diskutiere ich nicht mehr mit. Das liegt so in der Natur der Sache wenn die Argumente ausgehen.

Die beiden Zitate stammen natürlich nicht von mir. Sie sind jedem der Internetanschluß hat, zugänglich. Und wer lesen kann, sollte auch lesen.

Gruß Hans

Übrigens , sind in der Regel Alu-Felgen schwerer als Stahlfelgen, woran das wohl liegen könnte ?.



Nachtrag: Ist nicht von einem Klugscheißer, sondern von einem Wissenschaftler, Herrn Kamm, der großen Sachverstand in Reifen-Themen hat. Ich empfehle den Beitrag des Herrn Kamm aufmerksam zu lesen. Soweit zum folgenden halbwissenschaftlichen Beitrag. Ob er akademisch ist überlasse ich dem jeweilige Leser.

Beginn des Beitrages
-----------------------

Erläuterungen zum Kamm´schen Reibungskreis

Maximal mögliche Bremskraft bzw. Beschleunigungskraft bei gegebener Seitenführungskraft ("Fliehkraft")

Der kammsche Kreis stellt den idealisierten Zusammenhang zwischen Brems- und Seitenführungskraft am Rad eines Fahrzeuges dar. Der Radius entspricht der jeweils zur Verfügung stehenden maximal erreichbaren Gesamtkraft, die die Reifen auf die Fahrbahn übertragen können (nach dem Einspurmodel also mindestens zwei Räder, wenn das Gesamtfahrzeug betrachtet wird). Die Gesamtkraft und damit der Radius des kammschen Kreises ist abhängig von mehreren Faktoren, beispielsweise vom Reibwert (trocken, Nässe, Eis, Schnee) oder der Radlast. Nimmt beispielsweise durch Nässe der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn ab, verringert sich die zur Verfügung stehende Gesamtkraft.

Bei Annäherung der ausgenutzten Reifengesamtkraft an die vom kammschen Kreis dargestellten Grenzwerte geht der Reifen von Haftreibung in Gleitreibung über. Der kammsche Kreis ist hierbei keinesfalls eine harte Grenze, bei deren Überschreitung der Reifen abrupt von Haft- in Gleitreibung übergehen würde, dieser Übergang ist vielmehr fließend. Bereits bei relativ kleinen Kräften, wie sie bei normaler Straßenfahrt auftreten, befindet sich der Reifen in minimaler Gleitreibung. Da der kammsche Kreis ein Modell darstellt, ist diese Betrachtung allerdings wohl eher theoretischer Natur.

Wichtigste Aussagen des kammschen Kreises sind, dass die zur Verfügung stehenden Kräfte am Rad begrenzt sind und die zusammengesetzten Längs- und Querkräfte die zur Verfügung stehende Gesamtkraft nicht überschreiten können. Im allgemeinen gilt, dass bei Erhöhung der Längskraft weniger Seitenführungskraft zur Verfügung steht, also der Bedarf an Seitenführungskraft eventuell nicht gedeckt werden kann. Umgekehrt gilt, dass maximale Verzögerung somit nur bei Geradeausfahrt möglich ist. Bremsen bzw. Beschleunigen während der Kurvenfahrt verringert theoretisch die maximal mögliche Längskraft, da der Reifen zusätzlich Querkräfte übertragen muss, führt praktisch allerdings im allgemeinen schlicht zum Überbremsen oder Durchdrehen mit entsprechenden Instabilitäten. Der Kraftverlust tritt in der Regel zuerst bei der Seitenführungskraft ein.

Entsprechend kann beim Abbremsen oder Beschleunigen in Kurven nur eine begrenzte Seitenführungskraft ausgenutzt werden. Ist die zur Verfügung stehende, verbliebene Seitenführungskraft zu gering, gerät das Rad in Querrichtung ins Rutschen. Dies führt zum Ausbrechen des Fahrzeugs (Schleudern) durch Unter- bzw. Übersteuern. Eine entsprechende Verringerung der Seitenführungskraft kann durch Antriebs- (z. B. Durchdrehen) oder Bremsschlupf (z. B. Überbremsen) hervorgerufen werden. Jede Längskraftänderung am Rad führt somit zwangsläufig zu einer Änderung der Seitenführungskräfte der Reifen.

Der kammsche Kreis stellt eine idealisierte Vereinfachung dar, eignet sich jedoch gut, um die Grundlage der fahrdynamischen Zusammenhänge zu erläutern. Im Fahrzeug werden diese Vorgänge zusätzlich von Feder/Dämpfersystem, Beladung, Reifen, u. a. beeinflusst.

Ein erweitertes Modell, bei dem unter anderem die Abhängigkeit von der Radlast einfließt liefert die krempelsche Reibungsellipse. Hier wird u. a. versucht, Umstände zu berücksichtigen, bei denen die maximale Antriebskraft größer als die maximale Bremskraft ist, wie z. B. bei Pkw.

Fahrzeugtechnische Maßnahmen

Durch mechatronische Systeme ist es möglich, das Überschreiten der Haftgrenze weitgehend zu vermeiden. Mittels Antriebsschlupfregelung (ASR) bzw. Antiblockiersystemen (ABS) werden die Längskräfte am Reifen so begrenzt, dass ein Blockieren bzw. Durchdrehen der Räder verhindert wird. Idealerweise erhält dies die Lenkbarkeit des Fahrzeuges in dem Maße, dass bei einer Längskraftregelung auf ein ausreichend hohes Seitenführungspotenzial geachtet wird.

Dieser Zustand wird u. a. beim Bremsen bzw. Beschleunigen in Kurven nicht immer erreicht. Zur Optimierung der Längs- und Seitenführungskräfte am Rad werden seit den 1990er-Jahren Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP/ESC) entwickelt. Als Erweiterung von ABS, meist mit ASR durch ESP/ESC, wird versucht, durch gezieltes (automatisches) Abbremsen einzelner oder mehrerer Räder sowohl das Übersteuern als auch das Untersteuern eines Fahrzeugs zu beeinflussen bzw. zu verhindern. ESP/ESC beeinflusst hierbei außer der Kraftaufteilung zwischen Längs- und Seitenführungskraft an einzelnen Rädern auch gezielt das gesamte aus diesen Radkräften resultierende Giermoment auf das Fahrzeug.

Durch Nutzung von Allradantrieb kann bei Beschleunigungen eine Verbesserung der Gesamtkraftverteilung des Fahrzeuges in Längsrichtung erreicht werden, indem diese auf vier oder mehr Räder verteilt wird. Beim Bremsen ist dieser Vorteil nicht vorhanden, da durch das verteilte Schleppmoment des Motors das ABS beeinträchtigt werden kann.



Literatur
•Horst Bauer (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Robert Bosch GmbH. Vieweg-Verlag, Wiesbaden 2003. ISBN 3-528-23876-3
•Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. Vieweg, Wiesbaden 2005. ISBN 3528331143
•Bert Breuer, Karlheinz H. Bill (Hrsg.): Bremsenhandbuch. Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik. Vieweg, Wiesbaden 2003. ISBN 3-528-03952-3

Ende des Beitrages
---------------------

Alles verstanden was der Wissenschaftler geschrieben hat ? Ich könnte die Umsetzung dieses Beitrages auf das hier im Thread eröffnete Thema noch ein wenig erklären. Scheint aber nicht erwünscht zu sein.

Gruß Hans

Zitat:

Ich mag mich irren, aber ich denke hier ging es um genau diesen besagten "Grip" und ich denke gegen eine akademische Diskussion hat keiner was einzuwenden... gegen Klugscheißer schon

Ich könnte die Umsetzung dieses Beitrages auf das hier im Thread eröffnete Thema noch ein wenig erklären. Scheint aber nicht erwünscht zu sein.

Zitat:

Ich weiß ja das du einen höchst aufwendig und professionell modifizierten und abgestimmten Motor von SKN hast *hust*, aber glaubst du ernsthaft das du bei der Ausgangs"leistung" irgendeinen spürbar objektiven Unterschied haben wirst wenn an den Rädern nen Kilo mehr oder weniger hängt?

Zitat:

wollte hier ... nur ein paar Felgengewichte ordern.

Könntet ihr mal bitte die Aggressionen etwas zurückschrauben?

Wir sind alle die guten, auch wenn Batman grad nicht da ist.

Wenn Du bei Kurvenfahrten Deine Felgen als Tuning-Komponente nutzen willst, solltest Du die PS und das Fahrwerk schon mitbringen. Ansonsten fang doch da mal an! Tiefer und Breiter ist nicht um sonst das non plus Ultra!

moin.
auch wenn mich grad schwer das grinsen befällt, bringe ich lieber ein paar persönliche eindrücke von der strasse:
die 13" empfinde ich beim lupo tatsächlich als zu "weich" /unexakt mit zu wenig "feeling" von der strasse.
die 15" mit 195ern sind in der kurve ein anderer schnack, allerdings hätte meinem ein wenig mehr sturz an der vorderachse auch noch geholfen - der komfort leidet schon deutlich, die beschleunigung grad im bereich über tempo 100 lässt spürbar nach.
der beste kompromiß beim lupo sind nooch immer 185/55r14, langstreckentauglich und nicht völlig "taub" beim kurvenfahren.

ich muss allerdings auch anmerken das ich auch aufgrund meiner ex-tätigkeit als berufsschrauber ein eher sensibler fahrer bin.
persönliche eindrücke anderer fahrer können also abweichen

Zitat:

Wenn Du bei Kurvenfahrten Deine Felgen als Tuning-Komponente nutzen willst, solltest Du die PS und das Fahrwerk schon mitbringen. Ansonsten fang doch da mal an! Tiefer und Breiter ist nicht um sonst das non plus Ultra!

Ich würde für ein wenig restkomfort auch keine Flache Felge mit unter 50% nehmen. höchste der Gefühle wäre die 195/50 15. Derzeit fahre ich auch die 185/55 und habe die 195/45 15 runtergeschmissen.

Es gibt Listen von Felgen mit deren Gewichten. Eine gute Felge wiegt als 14 Zoll so um die 4 bis 5 Kilo. Eine 15 Zoll schon um die 5 bis 7 Kilo. Das sind aber immer noch Welten zu den von Dir aufgerufenen 8,2 Kilo der Serienfelgen.

14 X 6 RS Watanabe EightSpoke F8 (3,95 Kg)

15 X 7 Volk TE37 (4,2 Kg)

Zitat:

Das sind aber immer noch Welten zu den von Dir aufgerufenen 8,2 Kilo der Serienfelgen.

Zitat:

IbissChef, Deine Kommentare zwecks meines Motörchens kannste Dir gerne sparen. Ich bin damit (auch in den Bergen) sehr zufrieden & gut ist. Sonst kann ich genau im Gegensatz argumentieren: So viel Kohle in Deine Rennsemmel gesteckt, & was haste noch für den bekommen?

Ich find es bei dir aber immer wieder spannend deine Vorstellungen und Wünsche zu lesen. Zum einen redest du von Leistung, dann willste Leistungsoptimierung und Dynamik, zugleich aber Komfort und Effizienz. Also mal so zusammengefasst über viele deine Beiträge.

Die eierlegende Wollmichsau gibt es nicht und der Lupo war und wird es nie sein. Das Modell ist halt paar Jährchen her und da muss man zT schon Hand anlegen für spürbare Ergebnisse. Aber da muss man wohl konsequent sein und Kompromisse eingehen.

Für mich persönlich ist es bei dir immer schwer einen objektiven und sachlich zutreffenden Weg einzuschlagen, da man es dir scheinbar eh nie recht machen kann. Oder du bist einer dieser User die es einfach nur mögen wenn man sie bauchpinselt und die Aussagen nur bestätigt und be-jat Meine zT stichelnde Art gestehe ich natürlich aber ich hinterfrage lieber Zustände wie sie nickend hinzunehmen, wenn es deutlich und klar Murks ist.