Golf 4 Tacho im Arosa 6H

Der Einbau ist ja kein großes Problem, aber ich weiß nicht, wie ich den k-Wert ändern soll.
Meiner Meinung nach ist das aber wegen der unterschiedlichen Reifengrößen zwingend nötig.
Das Problem dabei ist, dass der Golf nur k-Werte programmiert hat, mit denen man als Arosa-Fahrer nichts anfangen kann - umstellen über OBD bringt deshalb nichts.
Kann mir also jemand helfen, die richtigen k-Werte einzuprogrammieren? Dump ist schon gezogen...

Hallo,

vielleicht findest Du hier etwas:
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Danke für die Mühe, aber die Codierzahlen sind nicht die richtigen, das weiß ich schon. Das meinte ich mit "umstellen über OBD bringt deshalb nichts"

Das muss im Eeprom des KIs umprogrammiert werden. Leider weiß ich nicht, welche Adressen im Hexcode da zu ändern sind.

Getriebeübersetzungen spielen übrigens keine Rolle dabei.

Hallo Dellen,

vielleicht etwas in Kürze verständlicher dargestellt. Die Getriebeübersetzungen haben sehr wohl einen Einfluss, letztlich auf die Codierzahl. Insbesondere dem Antrieb des Hallgebers für den sogenannten Tachoantrieb kommt hier eine Bedeutung zu.

Ich gehe mal davon aus, dass Dir die Getriebeübersetzungsverhältnisse der einzelnen Getriebe von Getriebe-Einheiten für den Golf und den Lupo / Arosa bekannt sind. Diese sind letztlich von der Motorleistung, maximale Motordrehzahl und vom maximalen Drehmoment des Motors abhängig.

Der Hallgeber für das Tacho-Signal sitzt in der Regel am Achsantrieb eines Rades. Beim Lupo / Aroso hat er an der Achsübersetzung folgende Werte ZA2 : ZA1 = 12 . 20 = 0,600. ZA2 und ZA1 sind die Anzahl der Zähne am entsprechenden Antriebs- bzw. Abtriebzahnrades.

Bei den Achsantrieben anderer Fahrzeuge , z.B. Golf, kann es anders aussehen. Entsprechend des Golf-Tachos solltest Du überprüfen welches Getriebe der Golf verbaut hatte wo der Tacho entnommen wurde ( Getriebe-Kenn-Buchstaben ) und weiter ist zu überprüfen ob die Achsübersetzung am Achsantrieb für den Hallgeber des Tachosignals in etwa gleich mit der des Getriebes des Arosas liegt. Dies kann man u. U. den Reparatur-Anleitungen der Golf-Getriebe oder anderen technischen Unterlagen entnehmen.

Das die Impulse, Impulslängen und Impulsfolgen des Hallgebers entsprechend der Umdrehungen der Achswellen und damit der Radumdrehungen in Verbindung mit dem Abroll-Umfang des Reifen letztlich in das Geschwindigkeits-Signal umgesetzt werden, setze ich mal als bekannt voraus. Und hier setzt die bekannte Codierzahl , welche Motor- und Getriebeabhängig sind, ein. Aber diese Zusammenhänge mit den zugehörigen Toleranzen kennst Du ja.

Das schon jemand das KI zerlegt hat und das " E-Prom " aus gelötet und neu programmiert hat, ist mir nicht bekannt. Dazu gehört natürlich ein umfangreiches Wissen, insbesondere um die Wirkungsweise der fahrzeugabhängigen Impulsauswertung. Diese Entwicklungsarbeit haben die VAG-Ingenieure aber schon geleistet.

Jürgen M.

Den Antrieb des Impulsgebers zur Getriebeübersetzung zu zählen, ist... eine eher unkonventionelle Sicht der Dinge, finde ich.

Vor einiger Zeit habe ich im Lupoclub mal meine Gedanken aufgeschrieben, wie der k-Wert berechnet werden kann: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Da habe ich doch vor einigen Tage nochmal einen Beitrag zu geschrieben. Diesen habe ich vergessen ins Forum einzustellen.

Hier der Beitrag:

Hallo,

ich denke, dass etwas nicht verstanden wird. Anzuregen ist, noch mal meinen letzten Beitrag zu lesen.

Falls aber jemandem das Thema nicht interessiert, dem ist es frei gestellt, mit dem Lesen auf zu hören.

Man muss nur über die Zusammenhänge wissen und diese verstehen. Vorweg, neben anderen feststehenden Begriffen ist der Tachowert ebenfalls ein feststehender Begriff eines Getriebes, insbesondere in der Gruppe Achsantrieb des Getriebes.

Es liegt mir auch fern, noch tiefer die Materie zu erläutern. Ist für mich kein Problem die Zusammenhänge mal auf anderen, höheren Ebene zu betrachten. Ich stelle Erläuterungen zu Problemstellungen meist allgemeinverständlich dar und betrachte den praktischen Wert.

Konstante Gruppen für ein Getriebe sind das Schaltgetriebe und der Achsantrieb mit dem Ausgleichgetriebe.

Das Schaltgetriebe ist in der Regel dem Motor in Drehzahl und Drehmomentaufnahmen ( Leistung ) angepasst.

Der Achsantrieb sollte in der Regel die vom Motor erzeugte Leistung und das zur Verfügung stehende Drehmoment schlupffrei auf die Fahrbahn bringen.

Nun betrachte ich mal den Achsantrieb. Die Welle des Achsantriebes ist auf der einen Seite mit dem Ausgleichgetriebe und auf der anderen Seite mit dem Radantrieb verbunden. Dies ist die Verbindung zur Fahrbahn.

Je nach verbauten Reifen wird bei einer Reifenumdrehung eine bestimmte Wegestrecke zurück gelegt. Wird nun bei diesem Reifenumfang und einer Reifenumdrehung eine bestimmte Wegestrecke in einer Zeiteinheit zurückgelegt so spricht man von Geschwindigkeit.

Und nun sind wir bei der Geschwindigkeit mit ihrer Anzeige, darauf wollen wir ja hinaus.

Nur erhebt sich die Frage : Wie wird sie gemessen ? Das kann verschieden sein.

Die Kfz-Ingenieure haben in der Vergangenheit die Geschwindigkeit mit mechanischer Abnahme am Achsantrieb konstruiert, über eine Welle, Tachowelle genannt, eine magnetische Scheibe angetrieben welche ihrerseits wiederum eine Scheibe, welche auf das Magnetfeld reagierte, mit Zeiger in Bewegung setzte und letztlich konnte man auf einer Skala die Geschwindigkeit ablesen.

Mit dem Einzug der Elektronik hatte man nun ganz andere Möglichkeiten. Man konnte über ausgewertete Impulse und Schrittmotoren aber auch durch digitale Anzeige den Geschwindigkeitsverlauf ins Cockpit bringen.

Eine dieser zuverlässigen Anzeigen wurde später auch in Klein- und Kleinstwagen verschiedener Hersteller übernommen. Hier waren nun ebenfalls die Getriebebauer gefordert.

Auch heute noch haben nahezu alle Getriebe mit Achsantrieb für Lupo und Seat folgende Getriebewerte zur Kraftübertragung und Geschwindigkeitsmessung:

Neben den Getriebe-Kenn-Buchstaben ( GKB ) haben sie eine Zuordnung zu Motor und Typ des Fahrzeuges und unter anderen Zuordnungen noch Werte für die Getriebeübersetzungen.

Diese Getriebewerte bzw. Getriebeübersetzungen sind im Einzelnen:

Achsantrieb
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
6. Gang ( haben nur besondere Getriebe )
Rückwärtsgang
Tacho

Es ist so, kann in den technischen Getriebedokumentationen nach gelesen werden. Weiter betrachten wir in der einfachen Darstellung nur noch den Getriebewert Tacho.

Aber hierzu muss man einige unwesentliche Begriffe schon kennen. Die Übersetzungsverhältnisse werden in der Kfz-Technik mit i bezeichnet. iG wäre die Gangübersetzung welche bei der weiteren Betrachtung nicht groß interessiert.

Grundsätzlich gilt, das die Gänge 1. bis 3. die Drehzahl des Motors ins Langsamere übersetzen. Der 4. Gang, den nennt man auch den direkten Gang. Hier wird die Motordrehzahl 1 : 1 übertragen. Im 5. Gang ist die Drehzahl der Abtriebswelle größer als die Motordrehzahl. Beim 6. Gang ist die Drehzahl der Abtriebswelle noch größer. Anhand der vorgenannten Getriebewerte kann man z.B. für einen bestimmten Motor ein bestimmtes Getriebe auswählen.

Es gibt noch i ges. , dies ist die Gesamtübersetzung. Interessiert hier auch nicht weiter.

iA ist die Bezeichnung für die Achsübersetzung. Diese ist schon von Interesse. Da ja im Getriebe nahezu alles über Zahnrädern läuft, sind Begriffsbestimmungen erforderlich.

Das treibende Zahnrad wird z. B. mit ZA1 und das getriebene Zahnrad wird z. B. mit ZA2 bezeichnet.
Z steht für Zahnrad, A steht für Achsantrieb. So ist es nun mal bei der Getriebebetrachtung.

Nun finden wir ebenfalls in den technischen Unterlagen zu den einzelnen Getriebe-Kenn-Buchstaben Angaben zum Getriebewert Tacho.

Bei den Schalt-Getrieben zum Lupo / Arosa ist jeweils ZA1 = 12 und ZA2 = 20, also ein festes Übersetzungsverhältnis von 0,600. Dies bedeutet weiterhin das am getriebenen Zahnrad konstruktiv Zähne o.ä. angebracht sind, welche mit dem in diesem Bereich verbautem Hallgeber induktive Spannungen und Ströme erzeugen. Diese werden dem KI-Steuergerät zur weiteren Auswertung und Anzeige der Geschwindigkeit und der Wegstrecke zugeleitet.
Nun kommt etwas ganz wichtiges. Je nach Motorisierung sind die Fahrzeuge, nachstehend mal für den Lupo / Arosa aufgeführt, mit unterschiedlicher Bereifung ( Felgen eingeschlossen ) versehen. Kennt ein jeder.

Unterschiedliche Bereifung ergibt unterschiedliche Abroll-Längen und somit bei gleicher Umdrehungs-Geschwindigkeit des Achsantriebes unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten.

Weitere Erläuterungen und auch Anwendungs - Beispiele dazu findet man im Internet auf den Seiten des Reifenhandels und in den einschlägigen Foren.
Um die unterschiedliche Bereifung einschl. Felgen entsprechend der gesetzlich bestimmten Bandbreite auszugleichen hat man für die einzelnen Typen, sogenannte Codierzahlen oder Wegeimpulszahlen entwickelt, auch unter anderen Bezeichnungen bekannt. Hier sind aber die Zusammenhänge zu beachten.

Wie man die Codier-Routine für die Tacho-Anpassung für Lupo und Arosa im Diagnose-Modus erreicht, habe ich im letzten Beitrag kurz beschrieben. Hier nun die für den Lupo / Arosa die 4-stelligen Codierzahlen:

0 - 4080 für 1,6 Liter 69, 78 und 81 KW
1 - 3956 für 1,0 L, 33 kW, 1,4 L, 42 kW, 1,7 L, 74 kW, 1,4 L, 44 kW,55 kW Automatik
2 - 4017 für 1,4 L, 55 kW TDI
4 - 3862 für 1,2 L, 45 kW, 1,4 L, 77 kW

Warum sind diese Wegeimpulszahlen unterschiedlich ? Man sollte mal vergleichen wie hoch der prozentuale Unterschied zwischen den Wegeimpulszahlen 4080 als höchster Wert und 3862 als niedrigster Wert ist. Dies dann entsprechend verschiedener Reifengrößen umrechnen in Geschwindigkeit und diese dann mit den Zahlen des Gesetzgebers zur Tachoanzeige vergleichen.

Natürlich sind hier die Motor-Drehzahlen und die Übersetzungen der verwendeten Getriebe unterschiedlich. Nur die Übersetzung des Tachowertes bleibt gleich.... z.B. Lupo und Arosa.

Der ganze Sinn ist, dass der Tacho keine zu niedrige Geschwindigkeit anzeigt. Eine zu hoch angezeigte Geschwindigkeit ist ebenfalls begrenzt.

Wegeimpulszahlen lassen sich natürlich in hexadezimaler Schreibweise umwandeln, auch den umgekehrten Weg zu gehen, bereitet keine Mühe. Es werden vom Hallgeber am Getriebe nur Impulse gezählt.

Wenn der TE ein Kombi-Instrument mit Tacho aus einem Golf in einen Lupo verbauen möchte, so wäre zuerst zu prüfen ob der sogenannte Tacho-Wert des Getriebes des Golfes, wo der Tacho ausgebaut wurde, mit dem Tachowert des Getriebe des Arosa übereinstimmt. Der Tacho-Wert eines Getriebes ist ein feststehender Begriff eines Getriebes.

Ist dies nicht der Fall, helfen nur die Unterlagen der Entwicklungsabteilungen weiter. Es gibt von / bis Bereiche welche man nicht verlassen sollte weil dann sehr schnell Fehler entstehen. Hier kann ich nur auf die Tacho - Angaben des KBA verweisen.

Wenn man z.B. das Steuerinterface des Golf - KI ausliest und die hexadezimale Zahlen in reale Zahlen umwandelt, hat man die Zahlen, welche an den Diagnose-Einrichtungen bei VAG verwendet werden. Dies sind ganz einfache Vorgänge. Lassen sich auch einfach durchführen.

Die Entwickler haben schon praktische Dinge entwickelt und mit Sicherheit nicht z. B. wie ein Mechatroniker mit hexadezimalen Zahlen an Diagnose-Einrichtungen umgeht oder umzugehen hat.

Man kann sich auch iterativ einem Ergebnis nähern in dem man eine Versuchsreihe aufbaut, geänderte, hexadezimale Zahlenreihen eingibt und die Ergebnisse vergleicht ...... was bringt dies ?. Da sollte man lieber mal die Wegstreckenimpulse zwischen neuen Reifen und abgefahrenen Reifen vergleichen. Und diese Werte mal umzurechnen ist auch eine interessante Aufgabe. Kann man ganz einfach durch führen.

Ich hoffe, dass ich die Thematik einigermaßen verständlich dargestellt habe. Ein Lehrbuch sollte der Beitrag überhaupt nicht sein. Es gibt sicherlich das Eine oder Andere noch zu ergänzen.


Jürgen M.

Zitat:

Bei den Schalt-Getrieben zum Lupo / Arosa ist jeweils ZA1 = 12 und ZA2 = 20, also ein festes Übersetzungsverhältnis von 0,600.