Guten Abend,
heute wollte ich meinen kleinen Winterlupo durch die AU bringen und bekam leider einen Dämpfer verpasst.
AU Grundsätzlich war in Ordnung, nur beim Regelkreisüberprüfung regelte der kleine Flitzer gar nichts. Er blieb konstant bei 1,003, ob der Prüfer den Stecker vom Temperaturfühler abgezogen hatte oder eben nicht.
Das hieß dann im Ergebnis; AU nicht bestanden.
Nun wollte ich mich natürlich auf die Suche nach dem Fehler machen.
Erste Idee, Temperaturfühler defekt? Macht aber teilweise wenig Sinn, da im Cockpit die Temperatur nachvollziehbar angezeigt wird.
Nun Lambdaelemente oder gar einen neuen Kat besorgen finde ich auf's Blaue auch nicht richtig. Was meint Ihr? Evtl. ein Relais was zu träge reagiert? Doch der T-Fühler ?
Danke im voraus!
Hallo hier ist gulli!
Also der temperaturfühler ist ein Fehler Kandidat da es ein kombi fühler ist mit 4 pin Anschlüssen!
Zwei für die anzeige im Kombiinstrument
Und zwei für die kühlwassertemperatur motor!
Der sollte dann aber auch im fehler speicher des msg stehen!
Das vielleicht mal prüfen!
Widerstand des fühlers kann man auch durch messen!
LG gulli
Gulli hat recht mit dem Temp-Sensor.
Das sind zwei Sensoren in einem Gehäuse, auch wenn deine Anzeige im KI in Ordnung ist.
(90°C im KI bedeuten real 78-108°C) Kann der Sensor für die DME (Digitale Motorelektronik) falsch liegen, falls der Wert dauerhaft unter 78°C liegt wird keine Lambdaregelung aktiv.
Die DME denkt du bist im Kaltstart und läuft im Kennfeld der Kaltstartanreicherung.
Da beide Sensoren in dem Gehäuse gleich sind -> Widerstandsmessung machen und Werte vergleichen. Falls ein Diagnosesystem wie VCDS oder OBDeleven vorhanden ist kann man in den Messblöcken vom Kombiinstrument und vom Motorsteuergerät die Temperaturen vergleichen. Haben die ein Delta >4°C würde ich den Sensor tauschen. Wichtig auf die Gehäusefarbe achten auch haben gerade die einen oder anderen namhaften Hersteller Probleme mit der Qualität. Würde original oder Hella empfehlen.
Ist es nicht der Sensor, dann würde ich auf Falschluftsuche gehen. Unterdruckschläuche und AGR Dichtungen checken.
Die Lambda lässt sich am besten mit geloggten Daten via VCDS prüfen, falls die Möglichkeit hast kann ich dir gerne schreiben wie das am besten machst.
Hi,
OBDEleven hab ich bereits für meinem Seat benutzt. Ich hoffe, dass das System tief genug in die simple OBD-Technik des Lupo geht, um einen Fehler oder Fehlerwert im Fühler zu finden. Ich werde das morgen gleich mal testen.
Sensor hab ich mir soeben geordert. Ich dachte mir FEBI wird schon reichen (Gehäusefarbe grün / original schwarz). :-(
Ansonsten kann ich das AU-Protokoll mal posten, es lief alles gut bis zur Regelkreisprüfung.
Zitat:
(Gehäusefarbe grün / original schwarz).
Und den Febi bitte vor dem Einbau prüfen... hab 4 gekauft und 4 zurückgeschickt von Febi.
Hallo,
ich weis nicht was der Prüfer gemessen hat. Der zulässige Lambawert bei erhöhtem Leerlauf nach zwischen 2500 und 3000 U/min soll bei 2500 = 0,97 und bei 3000 = 1,03 betragen. Die sind die vorgegebenen Prüfwerte und nichts anderes.
Irgendwo dazwischen hat wohl die Drehzahl gelegen mit einem Lambdawert von 1.003 ( wie Du schreibst ) also ist der Wert doch ok. Bei welcher Betriebstemperatur wurde gemessen. ? Die ist ebenso wichtig wie der Lambdawert.
Wie lag der CO-Gehalt ? Max. CO bei diesen Drehzahlen ist 0,20 vol. %
Gruß Hans
Hallo,
erstmal Danke für die Antworten.
Also ich hänge mal die Untersuchung an.
Ich hoffe, man kann etwas erkennen. 
Hallo,
diese Regelkreisprüfung ist ganz aktuell bei unseren beiden Fahrzeugen, wo ein Lupo bei ist, nicht durch geführt worden. Wir wohnen in NRW. Es könnte regionale Unterschiede geben.
Da werde ich aber meinen Freund ( Eigentümer einer GTÜ-Prüfstelle ) mal fragen.
Wie hat der Prüfer denn geschafft eine Leerlaufdrehzahl von 500 U/min einzustellen ?
Da sieht man, wie unterschiedlich geprüft wird. Der max. CO-Gehalt wird hier bei uns mit 0,20 vol. % angegeben. In Deinem Prüfbericht ist der max. CO-Gehalt mit 0,50 vol. % bzw. 0,30 vol. % angegeben.
Es wurden bei meinen beiden Fahrzeugen keine Konditionierung im Leerlauf gemessen
Jürgen M.
Nachtrag: Die Mindest-Motortemperatur ist auch nicht angegeben. Soll min. + 70° C betragen. Es wurde eine Alternative genommen ( etwa 30 oder 50 ° C ? ). Also wurde die tatsächlich an G62 anliegende Temperatur nicht genommen. Da kann der Prüfer
ja Fehler machen.
Naja ich hab immer gedacht ich wohne auch in NRW 
Aber Bielefeld gibt es ja nicht!
Hallo,
habe noch etwas ergänzt. Dann Grüße von Aachen nach Bielefeld.
Jürgen M.
Jürgen wie kommst du auf 500 1/min Leerlauf?
SOLL Vorgabe ist 500-900 1/min im Leerlauf
IST: gemessen 750 1/min ==> i.O.
SOLL: maximales Delta lambda ist 0,03
Referenz IST lambda 1,005
1. Regelkreismessung ergab 1,003 ==> n.i.O.
2. Regelkreismessung ergab 1,003 ==> n.i.O.
Regelkreismessung heißt nichts anderes ob der Regelkreis erkannt wird, regelt die Lambdasonde wenn sich der Restsauerstoffgehalt im Abgas ändert (mager/fett) und schafft sie es durch die Veränderung der Einspritzzeit, der Störung entgegen zu wirken... und das wird abgeprüft in dem man eine Störung provoziert.
Der bereits verdächtigte Temperatursensor im Kühlwasser übernimmt die Regelung der Einspritzmenge und somit direkt auch die Abgasregelung bis 78°C Kühlwassertemperatur. Bis dahin macht die Lambdasonde nichts bzw. wird vom Motorsteuergerät ignoriert.
Daher wird die AU auch erst mit 80°C gestartet. Wobei die Temperatur nicht gemessen wird bei viele Prüfgeräten sondern durch den Prüfer freigegeben wird. Der kann und darf sich auf die Kombianzeige berufen!
Regionale Unterschied darf es nicht geben, die Vorgaben kommen vom KBA und die Prüforganisationen sind beauftragt das umzusetzen. Seit dem 01.01.18 wird allerdings keine eOBD Messung mehr gemacht sondern immer geprüft.
Schau als erstes nach dem Tempfühler auch via OBDeleven, das zeigt dir die Kühlwassertemp an und du kannst es ja mit dem Kombiwert vergleichen wenn es auf 90°C hat es in der Realität mindestens 78°C bis 108°C
Hallo,
das, was im vorherigen Thread geschrieben wurde, ist allseits bekannt. Aber etwas Vorgeschichte zur Beurteilung des Auszuges der AU des TE, Abgasnorm D3 , gehört schon dazu:
Das die E-Normen europäische Normen sind, wissen wir bereits. Ausschließlich in Deutschland existieren für PKW noch die D-Normen. Alle Grenzwerte von D3 und E3, D4 und E4 sind in etwa, aber nicht ganz, vergleichbar. Allerdings muss die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf erfolgen. U. a. wegen der Motortemperatur. Es ist so.
Stellt sich hier schon die Frage, hat der Prüfer dies berücksichtigt ?
Nun zur eOBD. eOBD heißt = europäische On Board Diagnose und die eOBD ist auch in - D - schon seit einigen Jahren eingeführt.
OBD = On Board Diagnose bedeutet, dass :
1.) abgasrelevante Bauteile und Systeme während der Fahrt überwacht werden,
2.) evtl. Fehlfunktionen festgehalten werden,
3.) durch eine Warnlampe (MIL) angezeigt werden und
4.) in der Werkstatt an ein Scantool übertragen werden können.
Weiteres Ziel der OBD ist es, gefährdete Bauteile wie Katalysatoren zu schützen.
Die Technische Einführung der OBD erfolgte in Europa 1998. Für alle Neufahrzeuge mit Euro 3 war sie spätestens ab 2001 bindend. Dazu kam dann noch die deutsche Norm D3.
Ab Euro 3 für die Typzulassung die Typzulassung ein verschärfter Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand und Abgasentnahme bereits bei Motorstart.
Der Hersteller, egal welcher, garantierte somit
1.) Grenzwerte 5 Jahre lang (80000 km).
2.) Eine Feldüberwachung und
3.) evtl. Rückrufaktionen,
Senkung des Schwefelgehalts ( Minderung des NOx ) im Abgas Euro 3 und Euro 4 ab 2003 auch in EOBD. Nicht erst seit 01.01.2018. Wird aber auch nach dem Abgasskandal nicht bei der AU gemessen, obwohl dies ohne Aufwand möglich wäre.
Das Auto / Öl Programm der EU ist die Gesetzesgrundlage mit dem Ziel der Verbesserung der Luftqualität in ganz Europa, unter Berücksichtigung ökonomischer Notwendigkeiten, als europaweite einheitliche Vorschriften auf der Basis der Richtlinie 94/12/EG. Das Auto / Öl Programm umfasst Vorschriften für: Luftqualitätsverbesserung, Fahrzeugtechnik, Kraftstofftechnik, Verkehrstechnik.
Nachstehende Systeme und Funktionen werden von der E-OBD elektronisch schon seit längerem überwacht:
1.) Lambdasonden
2.) Sekundärlufteinblasung
3.) Katalysator
4.) Abgasrückführung
5.) Kat-Heizung
6.) Tankentlüftungssystem
7.) Verbrennungsaussetzer,
8.) Laufruheregelung
9.) Steuergeräte
10.) Kraftstoffsystem
11.) Glühsystem (Diesel OBD)
12.) Ansaug- und Ladeluftsystem
Um nur eine Funktion heraus zu greifen, die AGR, unter Punkt 4.), sie kann einwandfrei bei den Abgasuntersuchungen durch den TÜV etc. geprüft werden. Sie darf aber nicht geprüft werden, da die nationalen Vorschriften dies nicht zulassen und der Gesetzgeber dies auch nicht zum 1.1.2018 eingeführt hat. Es ist lediglich die Abgasmessung an der Abgasanlage -Endrohr- ( wieder ) eingeführt worden. Dies ist in - D - nur ein erster Schritt. Das in - D - etwa bei 4,5 Mio Fahrzeugen die AGR durch die Fahrzeughalter manipuliert sind, ist auch den Gesetzgeber schon seit langem bekannt. Diese Manipulation ist nach den Umweltgesetzen ein Straftatbestand und keine Ordnungswidrigkeit. Einige andere Überwachungen treffen nicht auf alle Lupo - Fahrzeuge zu.
Der EOBD Diagnoseanschluss ist genormt. Das Datenformat ist nach DIN ISO 9141-2 bzw. SAE J 1850 festgelegt. Seit 2005 ist auch der CAN genormt.
Der Diagnoseanschluss muss sich im Fahrzeuginneren befinden und vom Fahrersitz aus erreichbar sein bzw. max. 60 cm vom Lenkrad entfernt sein.
Hierzu könnte ich noch sehr viel schreiben obwohl ich die Ministerial-Blätter von Land und Bund nicht mehr beziehe um hier fundierte zeitgemäße Aussagen tätigen zu können. Das Kraftfahrtechnische - Bundes - Amt ( KBA ) legt in Verbindung mit dem Gesetzgeber ( Bundestag ) die Gesetze und Vorschriften hierzu verbindlich fest.
Nun wende ich mich dem Bericht des TE bzgl. der AU zu. Hierzu ist festzuhalten, dass der ALL - Motor im Lupo eine Abgasnorm D3 besitzt. Nicht eine Abgasnorm E4. Dabei ist sicherlich erforderlich, eine Regelkreis-Überprüfung vorzunehmen. Müsste ich in meinen Unterlagen nachlesen.
Bei der AU für eine Abgasnorm E4 wird lediglich im Leerlauf eine Regelsondenprüfung, nicht eine Regelkreisprüfung, vorgenommen .
Hier ist bei Leerlaufdrehzahl, zwischen 600 und 800 U/min ( auch 1/min ) die Stromsonde B1S1, also die Vor-Kat-Sonde, auf Einhaltung der Lambda-Werte min = 0.97 u. max. 1,03 zu prüfen. Sonst nichts. Natürlich ist auch hierbei die Motortemperatur auf = > +70°C festgelegt.
Zur ausreichenden Beurteilung ist sicherlich die Konditionierung der
a.) Öltemperatur
b.) der Kat-Konditionierung und
c.) der Drehzahl zwingend erforderlich. So die Prüf-Vorgaben.
Die Angabe unter a.) ist bei der AU des Motors des zu prüfenden Fahrzeuges des TE nicht ganz erfüllt, bzw. ist diese Prüfbedingung überhaupt nicht erfüllt. Wir wissen alle, dass sich bei nicht ausreichender Motortemperatur bis hin zum kalten Motor das Abgasverhalten im Temperaturverhalten stark unterscheidet ( Sauerstoff-Inhalt des Abgases ). Da hilft auch keine Alternativ-Eingabe ... der Motor produziert seine Abgaszusammensetzung anhand der tatsächlichen Temperatur im Motor ( Öl- bzw. Kühlmitteltemperatur )
In der Regel hängt dies natürlich von der Funktion des Kühlmittel-Temperatur-Gebers, bzw. der Ausgabe am Diagnose-Stecker ab.
Wir wissen ebenfalls, dass von der Motortemperatur und der Verbrennungstemperatur der NOx-Gehalt des Abgases ebenfalls stark abhängt. Aus diesem Grunde hat der Gesetzgeber bei der AU eine Mindesttemperatur des Motoröles von +70°C vorgeschrieben. Gemessen werden kann in der Regel am Motor fast nur die Kühlmitteltemperatur, diese wird dann der Öltemperatur gleich gesetzt.
Das was "steq" diesbezüglich beschreibt ist ausschließlich für die Temperatur-Anzeige im KI zutreffend. Die Plateau-Wirkung ist eingerichtet worden, damit Kfz-Halter und Führer nicht ständig wegen einer hohen bzw. niedrigen Temperatur in der Werkstatt Schlange stehen. Hat mit der Abgas-Qualität rein gar nichts zu tun.
Wenn ich nun wieder den Ausschnitt des Prüfberichtes betrachte, ist dort ein wichtiger Parameter zur AU nicht eingetragen, die tatsächliche Motortemperatur. Dort ist eine alternative Konditionierung der Temperatur von Hand eingetragen. Ist zulässig, aber nur in einem vertretbaren Bereich der tatsächlichen Temperatur. Könnte auch Baujahrabhängig sein.
Mal pauschal angeführt. Eine von Hand eingetragene Motor- bzw. Öltemperatur kann niemals die tatsächliche Temperatur ersetzen. Warum ? Nur die tatsächliche Temperatur nimmt Einfluss auf die Gemischbildung durch das MSG, sonst nichts.
Die Gemischbildung, das heißt Anreicherung und Abmagerung des Verbrennungsgemisches des Lupo - Motors, geschieht fast ausschließlich durch die tatsächliche Temperatur des Motors, egal nun mal, ob Kühlmittel- bzw. Öltemperatur. Es gibt z.B. einige der 22 verschiedenen Lupo - Motoren ( MKB ) welche die Gemischregelung nicht durch die Verlängerung und Verkürzung der Einspritzdauer des Kraftstoffes sondern durch die Verbrennungsluftänderung an der Drosselklappe vornehmen. Aus diesem Grunde sollte u. a. auch die Leerlaufschraube an der Drosselklappe nie verändert werden ( ohne Werkstatt-Messgeräte )
Sind die im Auszug des AU - Berichtes nicht aufgeführten Systemtests der Prüfbereitschaft alle ok gewesen ? Waren abgasrelevante Fehler im Fehlerspeicher bzw. wurden diese vor der AU gelöscht. Oder hat sogar die MIL geleuchtet ? Kann alles, auch nachträglich, ausgelesen werden. Das der Prüfer aus diesem Grunde eine Regelkreisprüfung vor genommen hat. Wir wissen es nicht.
Abschließend ist nach dem Teil-Prüfbericht bei der Regelkreisprüfung wohl festzustellen, dass eine Änderung des Lambda-Wertes beim Leerlauf vorliegt. Kann man im gepostetem Auszug der AU deutlich erkennen.
1.) Ausgangswert = 1,005
2.) Sollwert der Änderung = 0,003
3.) Istwert der Änderung = 0,002
Da die aus zuregelnde Störgröße nicht dem Änderungs-Sollwert von 0,003 entsprach, sondern nur 0,002 betrug, wurde der erforderliche Wert als nicht erkannt aus geworfen. Der Unterschiedswert beträgt 1/1000 oder 1 pro-mille.
Durchaus ein gewaltiger Unterschied.
Ein zweiter Versuch endete mit dem gleichen Ergebnis. Die Ursache liegt ganz anders gelagert. Häufiger Fehler bei AU in Werkstätten und Prüfanstalten.
Fazit:
Sollte die Regelkreisprüfung durch Abziehen des Steckers des Doppeltemperaturgebers erfolgen, hätte der Prüfer wissen müssen, dass bei einem kalten Motor, oder abgekühltem Motor, im Leerlauf keine großartige Änderung des Ausgangswertes erfolgen kann.
Wenn man sich den Widerstandsverlauf des Gebers ( dies ist ein Heißleiter, ein sogenannter NTC-Widerstand der bei Erwärmung seinen Widerstandswert verringert ) vor Augen führt, sind im abgekühltem Zustand des Motors keine großartigen Auswirkungen des MSG zu erwarten.
Das MSG reichert bei +30°C als auch bei gezogenem Stecker des Doppeltemperatur-Gebers ( Simulation ist dabei 0°C ) das Gemisch deutlich an. Da kann auch die Lambda-Sonde nichts ausregeln, weil sie schon mehr oder weniger am Limit regelt.
Das Motor-Steuer-Gerät hat durch den abgekühlten bzw. kühlen Motor das Gemisch schon erheblich angereichert, ein Abziehen des Steckers hat keine großartige Änderung des Gemisches ergeben, sodass die Störgröße nicht ausgeregelt werden konnte bzw. keine Störgröße in ausreichender Höhe vorlag.
Ich denke, dass dieser Vorgang verstanden wird.
Anders sieht es aus bei betriebs- oder prüfwarmem Motor. Wird dort der Stecker des Temperaturgebers abgezogen, dann täuscht dieser Vorgang einen kalten Motor vor. Das Gemisch wird augenblicklich stark angereichert und die Lambda-Sonde versucht dies mit ihren Werten über das MSG ganz deutlich auszuregeln. Das sollte die Regelkreisprüfung abprüfen, sonst nichts. Übrigens läuft dann auch der Motor recht unregelmäßig ( zu fettes Gemisch ).
Ich persönlich hätte diese Prüfung mit einwandfreiem betriebswarmem Motor, T = min. +70°C, und des 40 Sekunden dauernden Vorlauf wiederholen lassen.
Natürlich habe ich bei meiner Beurteilung vorausgesetzt das alle Komponenten der Abgasbehandlung ok sind. Ob Fehler abgespeichert waren oder die Systemprüfung nicht ok war, oder auch die MIL geleuchtet hat, kann man dem Auszug der AU nicht entnehmen.
Es tut mir leid, dass dieser Beitrag etwas länger ausgefallen ist. Dies war aber erforderlich um die Zusammenhänge für den unbedarften User verständlich darzustellen.
Jürgen M.
